低成本之难 三年内中国不可能出现廉价航空

　　只拥有一架飞机的中国民营航空公司们还没有能力降低高昂的运营成本，这意味着中国的老百姓几年之内还买不到更便宜的机票

　　本报记者　胡天舒

　　花200多元买一张从上海直飞烟台的机票，是不是够便宜？

　　这本来是一张基准价为790元的机票，不过三大民营航空公司之一的“春秋航空”11月1日在网上挂出了最低价：3折230元。不仅如此，春秋航空在已经开通的8条航线上，每天都推出一定数量3-4折的机票，尤其是199元“上海—天津”的超低价机票，使得成立不久的春秋航空名声大噪。

　　同时，另外两家民营航空公司“奥凯”、“鹰联”，也在各自的航线上推出4折、5折的低价票。比如11月3日的“成都-深圳”航线，鹰联航空的最低票价是4折560元。

　　这三家刚刚成立不足一年的民营航空公司连续不断推出廉价机票的行为，使得消费者迅速把奥凯、鹰联、春秋看作为“廉价航空公司”的同义词。

　　这让人不禁怀疑奥凯们在打破国有控股航空公司和地方航空公司一统天下的格局之后，是不是预示着中国低成本航空公司时代的即将来临？

　　“并不能以票价的高低来判断是否属于廉价航空公司，目前国内航空成本很难降下来，我认为还不存在廉价航空公司生存的环境。”东方航空公司董事会秘书罗祝平表示。

　　被公众判为“廉价”和“低成本”的奥凯和鹰联，似乎也不愿意接受外界给自己扣上的这顶帽子。两家公司的发言人韩晶和杨炯异口同声地表示，从来没有说过自己是低成本或者廉价航空公司，公司所销售的机票价格都是随行就市。韩晶甚至这样自我评价：“我们目前还做不到廉价。”

　　低成本与低票价

　　在欧美国家，许多精明的旅客出行之前，往往先去低成本航空公司的网站上看看有没有低价票，然后再查询其他航空公司的机票。美国西南航空公司(Southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世纪90年代世界航空业陷入低谷时，凭借这种经营模式大获成功。

　　“有次在美国出差乘坐他们的国内航班，除了提供矿泉水什么也没有，空姐还是哐地把水扔过来的！”曾经搭乘过美国西南航空的东航职员陈刚说。

　　或许美西南简单的机上服务让中国乘客有一些不适应，但这正是低成本航空公司节省成本的手段之一———机上不提供餐点等附加服务。此外，美西南采用的是清一色波音737机型，在飞机维修和培训上大大节省了成本；大多选择2小时以内、客流量大的“点对点”短程航线，提高飞机的利用率；多在二级机场起降，降低机场费用。

　　通过控制成本的方式来获得盈利是低成本航空公司的经营之道，也使得它们的票价一般低于主流航空公司。很多乘客把这种低成本、低票价的航空公司俗称为“廉价航空公司”。

　　奥凯们的出现似乎让人们看到一点模仿美国低成本航空公司的端倪。

　　今年2月，国务院颁布文件明确提出民航等

垄断行业大门在政策上向所有民营资本敞开，奥凯、鹰联、春秋这三家基地分别在天津、成都和上海的民营航空公司随之诞生。

　　为了引起市场注意，三家新公司先后推出低折机票，其中春秋航空风头最健，其199元的机票几乎成为航空市场的一个

神话。奥凯航空也不示弱，甚至推出几张号称“旅客体验票”的0元机票。

　　“199元就能飞到天津了，好像是白送的。”一位在上海山东路东航售票处购买机票的旅客对记者说。

　　那么，奥凯、春秋、鹰联到底是不是低成本航空公司呢？在低廉票价的背后，奥凯们的成本到底是怎样的呢？

　　低成本之难

　　“低成本航空公司的‘廉价’是体现在低成本的运作方式，而不是以票价的高低而论。”东航一位人士说，“按传统的运作模式运营的公司，就算只买一折票，也不能算是低成本航空公司，只能算是亏本公司。”

　　低票价须与低成本适应，才可以维持公司的正常运营。因为技术门槛高、经营风险大等各种原因，民航业在中国长期保持了垄断的身份。虽然这个市场正在逐步放开，但是航油和航材的采购与供应完全被国家垄断。根据东方航空公司最新的一份报表，可以估算出国内主要航空公司的运营成本构成(见下表)：

　　从这张表中可以看出，我国传统航空公司直接运营成本达到81%。这些属于刚性成本的部分，基本上无法压缩避免。如果想控制运营成本，也只能在19%的范围内有所作为。

　　“美国的航空公司可以做航油期货，在低位的时候锁住油价，我们就不能。”罗祝平说。他认为，燃油和航材才是航空公司的运营中的“大头”，减小后勤成本、在二线机场起降、精干人员、取消餐食等方式难以达到低成本的目的。

　　东航东部销售副总经理芦媛进一步以春秋航空举例指出，在上海做低成本是不可能的——最大的成本燃油、机场起降费都省不了。她认为，春秋航空之所以还能坚持低廉的票价，主要是维持了原先的旅游客源，并结合自身的旅游业务，属于比较特殊的情况。

　　“按照目前的票价维持一架飞机是没有问题，但是如果今后增加到两架、三架飞机，春秋如何维持运营成本呢？”芦媛认为这对春秋、以及想走低成本之路的航空公司来说，是一个大问题。

　　在如何降低运营成本上，这三家民营航空公司确实花了不少心思。据了解有公司声称自己获得了诸如机场起降费优惠的政策。罗祝平评价说：“这么做没有任何商业理由，因为一个机场应该对所有的航空公司提供相同的服务。”

　　奥凯方面表示，低成本是大家追求的目标，但是现在谁也做不到“廉价”———它可能是牺牲了某一方面的利益、牺牲了某一时段的利益换来的，而这不是真正意义上的廉价航空公司概念。

　　“其实我们和其他航空公司在票价上没有太大的差别，”韩晶说，“民航总局规定航空公司票价最低不能低于4折，其实如果真打到4折，我们肯定是亏损的，更别谈1折2折了。”

　　未来定位

　　任何一家低成本航空公司，除了燃油、起降费等大成本的控制，还需要庞大的机队来维持规模效应。美国西南和后起之秀蓝色喷气(JetBlue)就各自拥有几百架波音737和空客320系列飞机，航线遍及北美各个城市。

　　据了解，奥凯等三家航空公司只分别购买或租赁了一架飞机，载客能力极其有限。比如奥凯航空，租赁了大韩航空的一架波音B747-900飞机，载客188位，开通了天津—长沙，长沙-昆明，天津-哈尔滨，天津-杭州4条客货运航线。

　　春秋和鹰联同样目前只有1架飞机的运力。

　　没有飞机就没有运力和航线资源。按照每家只飞4、5条航线的态势，无论是拼票价还是拼时间，国内任何一家航空公司都可以轻易地挤垮他们。好在大航空公司并没有这么想，比如东航就说：“航空公司的成本很高，我们不可能存心去挤垮某一家小航空公司，也只有类似港龙航空公司这样的对手才会得到我们的重视。”

　　人家没有来挤迫并不代表没有危险。据了解三家航空公司明年都将租赁和引进更多的飞机，其中鹰联已经确定即将引进两架飞机。

　　奥凯航空更是走先一步，与大韩航空谈起了参股合作事宜。韩晶透露，奥凯永远不会退出低成本的探索，奥凯的运营战略变化跟大韩航空入股没有关系，目前双方的合作还在进一步的探讨和洽谈之中。

　　鹰联方面表示，从创办公司之初到现在，并没有对自己作明确的定位，今后往哪个方向走也还没有决定，“也许往高走、也许往低走。”

　　每家公司都在努力寻找最适合自己发展的战略，但要将美国那种既赢利又受市场欢迎的低成本模式复制到中国却需要很长一段路程。奥凯方面预测认为，“3年内中国还不可能出现廉价航空公司，至少我们做不到。”

　　直接运营成本 百分比 合计

　　航空燃油 39%

　　机场起降费 15%

　　航材消耗 11%

　　

发动机及其他折旧　9% 81%

　　工资成本 4%

　　航空餐食 3%

　　其他 19% 19%

　　数据来源：东方航空股份有限公司