进津费之争:捍卫和反对的冷脸对峙 | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
http://finance.sina.com.cn 2005年10月24日 10:01 燕赵都市报 | |||||||||
名词——进津费 :全称应为天津市贷款道路建设车辆通行费。这项收费的依据来自天津市政府2003年第53号文件,征收的目的是“用于归还修建本市高等级公路、道路、桥梁、隧道等项目的贷款或投融资”。从2003年6月1日起,在进出天津的19处路口,凡是进入天津的机动车辆都要缴纳20-60元不等的“进津费”。
事件起因: 今年6月29日,新华社记者发表《进入天津市要交“买路钱”———天津对外地车辆收“进津费”引起质疑》后,“进津费”引起社会广泛关注和质疑。7月6日,北京法学博士李刚以收取进津费的依据不合法为由向天津法院提起行政诉讼,9月8日,天津第一中级法院对此案作出裁定,认为本案不属于行政诉讼受案范围,驳回李刚起诉。9月14日,李刚又向天津市高级人民法院提起上诉,9月8日,天津市市政工程局向外界做出澄清,认为对外埠车辆收取车辆通行费不存在歧视和地方保护。由进津费引起的质疑和争论仍在继续…… 进津费的生存空间 “其实,进津费并不是孤立存在的,在全国其他城市,类似的做法还有很多。”10月21日,李刚在电话中告诉记者,他目前正在准备与上海的“进沪费”再较一把真。据李刚介绍,目前在上海、广州等大城市,都在收取类似的“进市费”,一位上海的律师朋友还告诉他,进入上海的外地车在缴纳“进沪费”之后,还不能进入市区内的高架路。“我始终认为收取这种费用对广大车主来说是不太公平的。”李刚在就读清华大学民商法博士的3年里,研究的是公益诉讼,这一次,他以向进津费、进沪费发出质疑的方式,来作为他的第一次公益诉讼实践。但是,在进津费一审中的失利,对他的信心确实是一个打击。但是,李刚并没有因此罢手,9月14日,他向天津高院递交了上诉书,10月20日,李刚收到了对方的答辩状。目前,由这起行政诉讼引出的关注已经不再局限于案件本身,作为被一些城市正在采用的一项道路收费制度,它的合法性开始受到怀疑。据记者了解,目前城市中的公路大致可以分为三类,一是由地方政府投入财政资金修建的公路;二是由政府向银行贷款修建的公路(其中包括修建后将专营权转让给企业的道路);还有一种就是由社会和企业投入资金修建的经营性公路。按照国家有关规定,第一种是绝对不允许收取费用的,而政府还贷公路和经营性公路则可以收取一定的通行费。与此同时,对收费公路的收费年限也有严格地规定,政府还贷公路的收费期限,最长不得超过15年,经营性公路的收费期限,最长不得超过25年。石家庄的一位货车司机高师傅对记者说,他现在经常往返于石家庄和天津运货,每次去除了高速公路费外,还要缴纳60元的进津费,这让他觉得很不平衡,“以前我们过收费站都是能绕就绕,现在不行了,只要一进天津就得缴费,想绕也没办法绕了。”李刚则认为,这正是收取进津费的最大弊病,“这种做法实际上是把收费和不收费公路的界线抹杀了,每条公路都变成了收费公路,对司机来说没有任何选择了,即使你想走免费的公路都不可能。”另一位司机则不无尖刻地认为,“如果一个城市里到处都是收费站点,那还有谁愿意到这个城市来呢?” 回应的声音 对于外界的指责和争议,作为天津官方也作出了正面回应,9月8日,天津市政工程局专门就此举行新闻发布会,对进津费的由来和实施情况做出澄清和说明。据介绍,自上世纪80年代以来,国家为解决交通基础设施严重制约经济发展与社会进步的客观矛盾,针对交通基础设施建设资金难以全部由国家投入的基本状况,制定了“贷款修路,收费还贷”的相关政策,采取了“一路一公司”分散经营管理的收费模式。根据这一政策,天津市自上世纪90年代起,通过合资、合作以及利用商业银行贷款等多种渠道筹措路桥建设资金,对本市干线公路进行了大规模新、改、扩建,公路建设得到了迅速发展。与此同时,随着改造路段数量的增加,收费站随之增加。截止2002年底,已达40个。这种分散收费模式不可避免地存在着收费站点设置多、站点布局不均衡、过往车辆需多次停车交费、一些车辆绕行收费站、影响车辆通行效率、难以充分发挥路桥资源优势等矛盾。为改变这种状况,在借鉴外省市成功经验的基础上,结合天津实际情况,2003年5月,经天津市政府批准,对本市贷款道路建设车辆通行费收费方式进行改革,撤消了天津市市政工程局管辖的40个收费站,原有的各收费经营企业不再直接设站收费,而是委托天津市贷款道路建设车辆通行费征收办公室,统一对本市和进入本市的机动车辆收取贷款道路建设车辆通行费。对本市车辆按月收取;对外埠进市车辆,在19个主要进市公路口设置收费站,实行单向收取,入境一次交费一次,境内3日有效。该方式着眼于大幅度减少本市境内高速公路以外的开放式收费站,提高车辆通行效率,车主只要缴纳一次贷款道路建设车辆通行费,即可在全市区域通行。这位官员强调,这种收费方式并不违反国务院的有关规定。事实上,这种收费方式改革也取得了一些积极成果,一是收费站点大大减少,二是车辆通行能力大为提高,仅外环线撤站后车流量就增加了3倍。10月21日,天津市民权门养路费征稽所的一位工作人员告诉记者,目前向外地和本地车辆收取的贷款道路通行费仍在正常收取,“到目前为止我们没有听到任何要取消这项收费的消息。”有专家的评价是,在国内,收取进市费天津不是始作俑者,而现在舆论和公众对这一收费制度的指责却都集中指向天津,天津似乎是在“代人受过”。公共产品的收费之争社会学家认为,作为城市公共产品的一个组成部分,城市道路的这一属性是无可置疑的,在现代社会里,向社会和公众提供公共产品是政府的一项义务,如果加以引申,免费的公路应当成为政府提供的公共产品的主体,而收费的经营性公路只能作为一种必要的补充,反之,如果收费公路成为城市的主体,则违背了公共产品的本义。李刚的观点是,政府所提供的公共产品不应当是强制性的,应是可选择的,体现在城市道路上就是不应当把经营性和非经营性的公路混为一谈,也就是说,政府提供公共产品的职能不能与企业的正常经营合二为一。“政府如果将全部城市道路变成收费道路,则违背了自己提供公共产品的责任,道路使用人为此支付额外通行费则意味着财产权遭受损失。”此外,从保障知情权的角度,李刚也认为,现在的这种收费方式缺乏透明度,按照政府信息公开的原则,普通公民也应有权了解城市里政府投资公路的贷款及收费资金的使用情况,但实际上要做到这一点却非常不容易。采访中,对公共产品的运营管理,除了这种收费模式,一位来自浙江的商人还向记者讲述了杭州市的一种做法。杭州前几年修钱塘江大桥,修桥之前就进行了一次20年经营权的公开拍卖,最后拍出6.7亿元的价格,解决了建桥资金问题。但杭州政府提出的经营原则是,不允许经营企业收取过桥费,这看上去很令人费解,但杭州政府的办法是,通过定期考核,定期向企业返还费用,每年向大桥的经营企业返还数千万元。“其实这种做法是相当有眼光的,政府和企业其实都没有吃亏,桥修通了,交通便利了,周围地块的地价马上就会成倍地上涨,带动了周边地区的发展,政府的财政收入也相应地水涨船高,另一方面,大桥的经营企业也可以优先参与周围地块的开发建设。”这不能不让人佩服南方人的精明头脑。其实这完全可以看作是一种行政理念的不同,建一个收费站,看上去地方政府的收入增加了,但不知吓跑了多少投资者,如果放宽眼界,就会发现,没有了收费站的藩篱,凭借完善的基础设施和便利的交通条件会对投资者产生更大的吸引力,由此带来的收益会远远超过传统思维下的收费还贷。本报记者:赵志国 |