|
毕舸
从现在开始，深圳交管部门将打破公交线路经营终身制，实行考评制，服务不合格的公交公司将不能继续经营，严格进行末位淘汰制。
对于中国任何一座城市的市民来说，公交车都是目前以及未来很长一段时期他们出行
的首选。它的任何一点变革，都牵涉到政府与民众两方面。而如果公交服务令民众和政府“忍无可忍”，就可能产生契约的变动。
我们身处一个契约社会，契约关系到个人利益与社会秩序的保障。张五常在《经济解释》一书中提出了一个独到的观点：无论什么契约，一订下来，卸责的意图就存在。不同的契约安排会有不同的卸责意图，如何最大限度地避免一方违约卸责造成另一方损失的行为，就在于契约中详尽的惩罚条款。
政府、公交经营者、公交消费者三方，签定了两份契约，政府与公交经营者的契约，是希冀经营者为市民提供与政府投入相符的服务水准；公交消费者与经营者的契约，是期待自己的纳税人支付有良好的服务回报；服务成为连接两份契约的基点，也是关系公交经营者自身发展“存亡”的根本所在。
现在，政府意识到：必须改变政府与公交线路经营者之间的契约，打破公交线路的终身制，如果一家公交公司服务不达标，那么就让其下课，将线路以招标形式交给服务优质的企业经营。这属于公交公司的内部竞争阶段。但这种内部竞争，还属于竞争的初级阶段，因为竞争被约束于一个较狭窄的范围内，还只是服务“较差”的公交公司经营权转向服务“较好”的另一家公交公司，做一个最极端的假设：如果现有的公交公司服务都无法令消费者满意，怎么办？
一个越接近完全竞争的市场，其公平与效率的平衡程度越高。从上海的公交改革经验来看，公交线路吸引民间或外来资本进入，其实就是为公交经营市场“创造”更多的竞争者，在这个市场，企业的进入与退出都是自由的，只有公交经营权是不变的。政府将公交经营权以招标的形式，让“价”高者得。这“价”就是企业所能提供的服务质量，评判权则掌握在消费者手中，一旦消费者对现有企业的服务不满意程度达到一个峰值，这条公交线路的经营权就重新招标。这种动态的、充满竞争气息的自由市场机制，不正是对公交服务的最好监督与制约手段吗？
见微知著，这个看似简单的市场原则，还可以“套用”于更多的公共服务领域：比如让更多以“国计民生”名义而把持垄断的领域：上至铁路、航空、下至日常用的盐、烟草，都完全可以摒弃所谓的“专营”、“专卖”等垄断外壳，让市场真正开放，让民众真正享受到公平竞争下提供的更高效率与有质服务。放开市场、破除垄断，天塌不下来。
（侯颖／编制）（来源：金羊网）
| 
