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陈韩晖
铁老大正在奋力打破铁板一块的格局。22日，铁道部宣布，铁路建设、运输、装备制造、多元化经营四大领域都将向非公有资本全面开放，凡是允许外资进入的领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽限制条件。同时，将从7个方面加大改革力度，支持非公经济参与铁路建设运营。
铁路加快开放引资的心情是迫切的。根据《中长期铁路网规划》的要求，中国铁路里程要从2003年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里，完成这个目标需要2万亿元，平均每年需要1000亿元。如此巨资投入不可能完全依靠政府，铁道部决定吸引社会各界的资本。
铁老大对外开放的呼声一阵高过一阵，但是民资投入的热情却未高涨，民资和外资面对铁路市场对资金的渴求却“小心谨慎”。原因何在？
铁道部一位官员表示，在中国投资铁路事业，市场前景很好，政府也支持，“但相关配套政策不到位，民企、外资对于投资就更多抱着观望的态度。”铁路建设投资巨大，且收益较慢，民营企业的资金实力毕竟有限。何况，前几年铁道部与民营资本合办铁路几乎一半以上都不赚钱；而外国投资公司虽然资金雄厚，但对于铁道部“政企合一”的身份难免有顾虑。此外，民营资本“逐利性”能否与国有资本“公共性”形成利益共同点尚有待进一步突破。
专家认为，公路建成后可以通过设置收费站来收回投资，因而产权关系清晰，保证了各投资主体的收益预期。但由于铁路尚未政企分开，铁道部依然用行政命令支配企业行为。合资铁路建成后，车辆、调度要铁道部统一管理，而为了竞争，铁路方面总是首先保证国铁的利益，自然就把地方上那点不是很高的投资热情都打消掉了。
从民营资本的角度出发，在目前国家控制铁路网运营权和统一定价的情况下，想通过参与国家主干线经营获利的可能性微乎其微。民间资本进入铁路的障碍是规模效应与民营资本的非规模性、铁路实行的政府定价机制与市场调控等矛盾构成的。
以目前投资铁路建设价格计算，新建1公里铁路在一般路段需上千万元人民币，在特殊路段则高达上亿元人民币。从我国民营资本发展的实际状况观察，还鲜有具备几百亿乃至几千亿资本规模的单家民营企业。同时，铁路目前实行的是中央政府周期性审批的运输价格，即铁道部代表铁路运输企业在某一时间集中向中央政府申请调整价格，且无论铁路运输企业经营状况如何，均采用统一的价格。
这种价格机制意味着铁路运输企业缺乏必要的经营权利和职能，进而难于通过价格获取正常回报。在不具备基本的经营权的情况下，民营资本会慎重考虑经营风险。如果在民营资本进军铁路之前，这些问题找不到行之有效的可行性方案，民营资本投资铁路很可能形成“资本陷阱”。（来源：南方日报）
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