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据报道，根据2004年国家修订发布的《外商投资产业指导目录》及我国加入世贸组织的承诺，我国铁路将开放四大领域，按照平等准入、公平待遇原则，鼓励国内非公有资本进入铁路建设、运输经营及运输装备制造等领域。
铁路改革在我国备受关注，因为它的成败关系到每个人的切身利益。遗憾的是，近些年来，铁路改革虽然一直在进行，但是“雷声大，雨点小”，没有什么实质性的突破。例如
就在4个月前，铁道部宣布撤消全国所有铁路分局，把以前实行的铁道部———铁路局———铁路分局———站段四级管理的体制，转变成铁道部———铁路局———站段三级管理体制。但是，专家指出，撤消所有铁路分局不能称之为“改革”，最多是内部组织结构的一次大调整，其效果很可能是形式大于内容，因为这项举措并没有触及到铁路改革的核心：放权，即政企分开、市场开放。
相对于3月份的“改革”而言，这次国家铁路开放四大领域，鼓励各类非公资本进入，堪称“近年来最重大的铁路改革风暴”。但是，在兴奋与期待之余，我们也不免有些许的担心。因为这些年来，铁路改革“合久必分，分久必合”，经历了太多的反反复复。最典型的，就是铁路行业管理方式的改革：1983年铁道部一次性撤消了吉林、武汉等多个铁路局，到1986年，铁道部又陆续撤掉了两个铁路局和21个铁路分局；进入上世纪90年代后，铁道部转而开始恢复一些铁路局，并把一些铁路分局升格为铁路局；不久前铁道部又撤消所有铁路分局，仿佛回到了20多年前的起点上。
铁路改革的反复，原因当然是多方面的，一个重要的原因就在于法律的滞后。我国的《铁路法》是1990年9月7日由第七届全国人大常委会通过的，至今已经有15年，它在本质上是计划经济体制的产物，已不适应现实情况。从一定意义上讲，正是由于法律的滞后，才给铁道部行政权力的扩张留下了很大空间，从而增加了改革的不确定性。为追求政绩的最大化，铁路改革往往随着人事变更而出现中断，如“网运分离”方案仅仅存在了3个月就夭折了，就有这个因素在内。
中国的铁路改革没有成功的经验可搬，但是西方发达国家的经验值得借鉴。如日本铁路改革前，生产效率低下，经营状况不断恶化。1987年4月开始实施铁路改革。改革前，首先颁布了《国有铁道改革法》，废除了原有法律，一切改革都在改革法的指导下进行，取得了十分明显的成效。在维持运费不涨的情况下，各公司都发挥各自特点，适应不同的需求，保证了较高的服务质量，取得了稳定的经营收益。
因此，为确保铁路改革的顺利进行，我们应该借鉴国际惯例，尽快制订与之相配套的法律体系，如“铁路改革与重组法”、“铁路股份公司组建法”、“政府对铁路的行政管理法”等，从而为铁路改革营造良好的法制环境。当前最重要的，是抓紧时间修订《铁路法》，明确政府与铁路的关系、确认铁路运输企业的市场主体地位、加强保护投资者的合法利益等。只有符合市场经济的新铁路法出台，才能够保障铁路改革的长期性和长效性。这是建设法治国家的要求，也是这次铁路改革的成败关键之所在。
《国际金融报》 (2005年07月25日 第五版)
作者：马国川
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