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温州－福州高速铁路定于8月1日开工，除6月份已举行过动工典礼的武汉－广州客运专线和石家庄－太原铁路客运专线外，下半年之内，还将有6条铁路线计划开建。在运力日益吃紧的压力之下，为解决铁路融资困难，铁道部与地方政府开始频频向商业资本发出友善信息。
但作为垄断程度较高的行业，商业资本的进入在共享利润的同时，也将面对尚不透明
的游戏规则。商业资本在国内铁路领域的投融资要想“修成正果”还存在诸多悬疑。
铁路建设机制革新开始发端
到2020年，我国铁路营业里程将达10万公里，按此计算，每年需1000亿—1200亿元用于铁路建设。而目前铁道部每年的投资规模在500亿元左右。全国今年铁路建设总投资在1000亿元左右，但按传统筹集的资金也只有500亿元，缺口一半。今年底，铁路建设基金将取消，这对本来就显不足的铁路投资更是雪上加霜。据统计，近年来铁路投资盘子稳定在600亿元，其中，原本是最稳定的资金来源———铁路建设基金贡献了一半的资金。
5月底，铁道部“新规”颁布，对有一定规模、盈利能力较强的既有铁路资产进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股，筹集铁路建设资金。“新规”似乎为久候的商业资本打开了一扇直接进入铁路建设的大门。福建省政府日前也应声出台《关于进一步做好利用外资工作的若干意见》，该意见明确鼓励和支持外资以独资、控股、参股等多种方式进入港口、铁路、高速公路、电力等基础设施领域。
同样引人注目的是铁路建设机制的变革。随着网运分离、客货运分流趋势的确定，从建设客运专线开始，铁路建设机制发生了一些较大的变化：项目运作实行业主法人制度，有的一个项目成立一个对应的公司法人；投资主体多元化，或者国家与地方政府合作，或者吸引国内外资本。这种体制，和现在的全国铁路是一家企业、铁道部政企合一甚至充当纳税人，是有很大区别的。
目前，有6个项目都成立相应的项目法人或筹备组，5月底，组建武广铁路客运专线公司合同、章程在京签字；6月中旬，宣告成立的东南沿海铁路福建有限责任公司，则负责温州—福州线的福建段和福州—厦门线；此外还有长江三角洲城际铁路公司，统筹整个华东区域。
“有限股权”下的民营资本
尽管确定了股权开放、吸引国内外商业投资的方针，但是，商业资本的份额仍然普遍受到严格限制。在绝大多数项目中，铁道部始终牢牢抓住控股权。体制外的商业资本能够在盘子里占多大的比例，颇为引人关注。在已知的武广专线1161亿元的总投资中，500亿元已获得银行贷款承诺，其余为资本金，部分由中国铁路建设投资公司出资51％；广东、湖南、湖北三省以专线建设所需土地的征地拆迁补偿费用作价入股，其余资本金向境内外募集。业内人士估算，广东、湖南、湖北三省的征地拆迁费用，约占20％，加上铁道部的51％，已经达到71％；其余资本金向境内外特定投资者募集，也就是说，商业资本的比例最高不会超过29％。
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