|
春秋航空预计将于下周开飞，成为国内第二家民营航空公司。经过一年多的筹备，春秋国旅的当家人王正华做低成本航空的初衷却一直未改。
尽管获批筹建民营航空公司之初，春秋国旅投资的春秋航空就宣称要在中国做“低成本航空”，但民航总局官员明确表示中国目前并不具备低成本航空公司生存的环境。于是，“低成本航空”带上了一种炒作的色彩。
6月21日，民航总局的官方网站上出现了春秋航空效仿国外低成本航空公司运作模式，推出一系列低成本服务措施的申请。这在中国航空业的历史上还是头一次。
由于春秋提出的这些措施与民航总局规章、指导性文件的要求存在差距，6月29日，民航总局在上海举行了春秋航空有限公司旅客服务差异听证会，听取各方意见。航空公司、机场、专家学者以及消费者代表会聚一堂，对春秋航空的每一条具体措施发表看法。虽然最终的决定权还在民航总局，但各方代表的观点某种程度上将决定春秋航空效仿国外低成本航空公司的最后空间有多大。
也许春秋航空这次的举动有炒作的成分，但春秋航空至少在探索中国本土低成本航空公司发展道路上迈出了尝试的第一步。正如国航服务副总监郝玉萍所讲，这是民航总局首次在航空公司服务方面召开的听证会，在中国民航史上具有里程碑意义。
王正华的低成本航空梦想
春秋国旅成立于1981年，目前年营业收入达到近20亿元，年组接团160万人次。1994年至2004年，春秋连续9年国内旅游排名第一，共拥有38个全资公司，其中7家在境外。
去年5月，上海春秋国旅宣布获得民航总局批准，筹建春秋航空公司，成为中国首家筹建航空公司的旅行社。当时曾任春秋国旅企划部经理的李翠玲坦承，之所以想到要自己筹办航空公司，是希望可以把春秋的业务做大，扩大自身的发展。产业链是一环扣一环的，春秋就是希望可以在相关的产业链上做扩张。长期以来，旅行社包机受制于航空公司，旅行社要包机之时，往往也是航空公司包机涨价之日。包机一涨价，就从旅行社分流了不少利润。
东方航空九大辅业之一的东美航空旅游有限公司一位负责人认为，在同等的条件下，东方航空肯定会优先给一奶同胞的东美旅游机票上的优惠。旅行社本来在机票方面就受制于航空公司，现在航空公司利用本身的航线网络和机票销售的优势又涉足旅游产业，对旅行社无疑是“前有拦截，后有追兵”，这也在一定程度上加速了旅行社向航空业渗透的进程。然而航空业的介入门槛与旅游业截然不同。航空业本身属于高投入、高风险、规模效应的行业，仅仅买一架空客系列最小的A318，或者波音系列最小的B737-300型飞机，最低价也在4000万美元以上。
而航空公司的经济效益又对全球经济的波动格外敏感，“9·11”发生后，全球航空业尤其是欧美等发达国家的航空巨头受到重挫，至今仍未恢复到“9·11”之前的水平；近年油价的上涨又给本已经营困难重重的国际航空巨头雪上加霜。在经历了“非典”的惨淡经营后，油价的上涨让各家本土航空公司苦不堪言。
这种情形下，注册资金只有8000万元人民币、租赁区区3架空中客车A320系列客机的春秋航空自然希望通过降低自身成本，提高抗风险能力。
另一方面，中国现有机场1100个，理论上可以经营的国内航线1000多条，而目前已经营的航线只有100多条，也就是说仍有90%的市场尚处空白，这部分市场多为支线航空，也正是国外低成本航空公司主要占据的市场。
同时还有一份不完全统计显示，美国2亿人口平均每人每年乘坐2次客机，而中国拥有13亿人口，每人平均17年乘坐一次客机。这也从一个侧面反映了中国的航空市场确实还有很大潜力。大部分中低阶层消费群体还有待开发。
风险和机遇总是并存的，春秋国旅董事长王正华早在7年前就开始了办航空公司的设想，之后一直不断派员工赴海外学习。去年1月15日，民航总局局长杨元元在国务院新闻办举办的新闻发布会上表示，我国将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。正是看到民航总局政策的逐步放开，蓄意已久的王正华正式向民航总局提交了申请。
春秋航空打出了“让更多的普通大众坐得起飞机”的口号。王正华在春秋航空获准筹建航空公司的新闻发布会上曾对媒体说：“现在，航空业已经从原本的豪华开始向大众化发展，低成本航空公司是一种必然趋势，结合我们的旅游产品会更有优势。”
春秋航空“临摹”国外低成本航空
春秋航空创办“低成本航空公司”最终付诸行动。
在借鉴美国西南航空公司、欧洲瑞安航空公司、马来西亚亚洲航空公司等低成本航空公司的成功做法后，春秋航空制定了一系列降低成本的措施，希望民航总局政策上给予倾斜，扶持本土低成本航空公司。
春航的计划不仅在免费行李重量和餐食等服务方面与国内传统航空公司大有不同，甚至希望在起降费上寻求政策上的优待。如最终获批，将突破我国民航业诸多政策底线。
在行李方面，瑞安航空和亚洲航空的自理行李标准分别为重量小于10公斤和体积不超过23×36×56厘米，免费行李额均为不超过15公斤。
春秋航空方面希望民航总局允许其自理行李体积不超过20×30×40厘米，重量不超过10公斤，免费行李额不超过15公斤。
其次，在餐饮方面，美西南、瑞安航空、亚洲航空三家低成本航空公司均不提供免费餐食，若旅客需要，必须另外付费。而参照我国推荐标准《公共航空运输服务标准》中，对飞机上的餐饮提出了推荐标准，具体包括飞行时间超过2个小时，且正值供餐时间和飞行时间超过3小时的，必须提供正餐；飞行时间超过1.5小时且正值供餐时间或飞行时间超过2小时的，必须提供点心。供餐时间为6：30~8：30供早餐；11：30~13：30供正餐；17：30~19：00供正餐。
春秋航空初步计划仅免费提供1瓶300毫升的矿泉水，若旅客需要另外的食品和饮料，应自付费用。
春秋航空在航班延误或取消的情况下，拟定的做法是，即使航班延误也不提供餐食，但延误4小时以上，晚上22：00以后，提供带盥洗设备的标准间住宿。这比起瑞安航空无论在任何情况下都不提供餐食和住宿相比，春秋航空的做法更容易被乘客接受。值得注意的是，春秋航空还希望民航总局提供减免或优惠的起降费政策，以及开放仍为军用机场、只由中联航独用的北京南苑机场。
这些只是春秋航空在服务方面拟定进行的一系列举措，同时春秋航空在自身经营管理方面也下足了工夫。王正华在听证会上透露，春秋航空已与新加坡宇航合作共享航材保障，这种合作模式在国内航空公司中尚属首创。
春秋航空另外一个节约成本的方法依赖于母公司春秋国旅自身的网络和人员精简。王正华介绍，人员上，目前国内航空公司每1架飞机对应约120个员工的人力成本，而春秋航空按计划引进5架飞机的时候，人机比将仅为60。
春秋航空还将通过发挥母公司春秋国旅的客源优势，保证85%以上的客座率，飞机利用率每天在10到11个小时，而这两项指标国内其他航空公司则分别为70%和9个小时。
传统航空公司反对政策倾斜
春秋航空希望民航总局突破原来的政策框架，批准其新的服务模式。而这一要求显然令听证会现场在座的众多传统航空公司感到了压力，他们纷纷表示希望民航总局一视同仁，修改后的政策不应该只适用于春秋航空，而应该适用于所有航空公司。
“民航总局应该营造公平的竞争环境，低成本航空公司和其他普通航空公司应该执行同种政策。”南航服务质量管理部品牌管理经理徐军认为，在政策法规层面各家航空公司应该同等实行，各家的市场准入门槛一致。他举例说，今年2月17日，欧盟出台了关于航班延误的最新条款，这一条款对于欧洲的低成本航空公司和传统航空公司都同样适用。这一点也得到了上航方面的呼应。上航商务部副总经理李小平认为，航空公司可以自主选择差异化的服务，但民航总局应该先修改规定，再统一实行，不能出现“法外规”。
民航总局政策法规司司长袁耀辉也担心，如果批准春秋航空提出的相关措施，就不能不考虑其他航空公司也随着申请这种低成本航空公司操作模式带来的连锁反应。
民航学院副教授李艳华则持不同观点，她认为传统航空公司大可不必强求与低成本航空公司适用同一政策。她表示，传统航空公司应该与春秋错位竞争，既然春秋争取的是低端客户，传统航空公司就应该坚守自己的定位，积极拓展高端客源。她一针见血地指出：“如果先修改政策，再统一适用，不过是一个新条框取代老条框，还是没有脱离计划经济的模式。”李艳华建议民航总局创立比较宽松的政策环境，各航空公司能够根据自身定位和市场需求，制订自己的运营模式。
除此之外，传统航空公司对春秋航空提出的差异服务在诸多细节上都产生了质疑。如果撤销廊桥，停远机位，传统航空公司认为，乘客就需要步行较长距离，这对于一些残障人士来说非常不便，且安全问题如何解决，如果使用摆渡车，其成本与使用廊桥差别并不大。
在航班延误或者取消时，春秋承诺，将尽快安排旅客搭乘下一班飞机恢复旅行。对此，传统航空公司提出疑问，春秋方面初期只有一架飞机，如果出现不可预知的因素导致严重延误，如何保证旅客在最短时间登上下一班飞机。
春秋航空希望能给其提供旅客上下飞机的专用通道，并收取低廉的航站楼使用费。但上海机场集团安全运行监控中心主任高正甫表示，虹桥和浦东两大机场目前相当繁忙，已近饱和，为春秋航空开辟专门的通道不大现实，而且还要考虑投入与产出问题，上海机场不可能单独为春秋一家提供亏本的服务。
对于塑料登机牌的重复使用问题，有航空公司代表表示了该做法造成交叉感染的可能。而对于春秋航空提出的所谓减少地面不必要服务、不需要复杂的行李转运以及飞机快速过站等措施，均过于笼统，还需要进一步细化。
另外，民航总局透露，已开始着手研究有关机场起降费收费问题，初步设想上限管理，下限航空公司与机场协商，并已与有关方面协商北京南苑机场的开放问题。
袁耀辉会后告诉本报记者，民航总局将先听取各方意见，汇总提交民航总局再召开局务会研究，虽然具体研究结果何时公布还难以预见，但不会影响春秋航空开飞计划。预计春秋航空将于下月中旬开飞，但具体航线尚未确定。
低成本却并不低票价
所谓低成本航空公司，就是航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机上服务等方面尽可能地采用低成本策略，最终使票价降到一个比较低的水平。低成本航空公司最大的特点是票价比主流航空公司低出很多。比如，泰国亚洲航空公司的曼谷飞普吉和清迈的航班，最低票价仅合2.6美元，正常售价也只有26美元。再比如，爱尔兰的瑞安航空公司曾推出最低9欧元的票价，该公司的口号就是与高速公路上的巴士竞争客源。
南方航空一位研究人员接受本报采访时认为，事实上，低成本是企业内部的运作问题，低票价是低成本航空公司的最直接的表现形式。一般来说，低成本航空公司的平均票价比传统航空公司低约30%，主要针对支线市场上对价格敏感的普通大众消费群体，而由于干线连接的大机场收费相对较高，并不是低成本航空公司的主要市场目标。
春秋航空新闻发言人对记者说，春秋航空机票销售不会违反4.5折的政策规定底限，大部分座位将主要向购买其母公司春秋国旅旅游产品的客源打包出售，只有少部分面对散客销售，价格不会低于市场平均价格。这意味着即使春秋提出的措施得以批准，春秋航空并不能完全做到低成本航空的票价。
事实上，民航总局运输司副司长史博利早在年初就曾明确向本报记者表示，我国目前尚不具备开办低成本航空公司的条件。关键是我国的航空公司飞机购租、航材、航油等刚性成本占总成本的比例约80%，可控成本压缩空间不大。
航油目前为中航油垄断，价格平均比国际油价高50%左右，飞机引进要交购机税和增值税，这在美国是不需要的。另外，中国旅客吞吐量最大的几个城市飞机起降费更是仅低于日本东京、新加坡等少数几个国际枢纽机场。
史博利表示，外部成本改革目前尚属政府管制，短时间内不可能一蹴而就，需要多个主管部门共同研究。
王正华分析，依靠春秋航空内部的管理模式，加之其母公司春秋国旅旅游座位控制销售系统和航材共享等优势，如果民航总局能够在服务差异方面给予一定的政策优惠，可以争取比传统航空低20%左右的成本。
果真如此，以上海为基地的春秋航空对东航、上航和国航的威胁可想而知，南航这位研究人员认为。尤其在春秋航空运力完全满足其母公司旅游客源后，没有理由不利用低成本优势打价格战，抢食更大的蛋糕。另外，目前我国的二线机场航空需求不足，且机场收费不能调节，初出茅庐的春秋航空势必将以经营干线市场为主。
作者：早报记者 贺宁
| 
