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国内汽车出口现状从去年下半年以来，上海汽车收购罗孚，奇瑞等公司大规模的出口，上汽、东风、北汽等一系列企业谋求海外上市，海外市场已经开始一步步涌入中国厂商的视野。业内预测，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免，汽车企业“走出去”已成为定局。和其他行业一样，由于人民币对美元实行固定汇率，过去两年美元的连续贬值非常有利于中国汽车企业扩大出口。根据统计，2004年，我国汽车产品出口金额达到创纪录的81．56亿美元。其中，汽车零配件的出口占了绝大部分。出口整车(含成套散件)40
．60万辆，金额7．79亿美元；出口汽车关键件12亿美元；出口汽车零件61．76亿美元。出口整车中，轿车9335辆；越野车779辆；旅行小客车62281辆；机动大中型客车4782辆；载重车51347辆；特种用途车最多，达到275186辆。载重车出口金额占汽车出口总额1／3。今年在我国国民经济仍将保持较高速发展的背景下，汽车出口还会保持较高速发展。我国的载重车、特种车、皮卡车和各类大中小型客车都有较好的市场发展空间，特别是一些民族自主品牌汽车出口会更加迅猛。观察国内汽车业的发展现状，我们可以理出未来中国汽车出口业的三种模式：一是传统的零配件出口，这是目前就有的业务，中国生产的汽车零部件正在越来越多的出口到全球各个国家。美国商务部预测，到2010年，中国的汽车出口(主要是零配件)将达到700亿美元到1000亿美元之间。二是中国本土的品牌汽车整车出口，如哈飞、奇瑞、吉利、夏利等公司，已开始向南美、非洲及中东地区的发展中国家批量出口汽车。三是外资品牌的整车出口。这是即将发生的事，在其他制造业中出现的“中国代工”的故事，完全可能在汽车制造中出现。人民币升值对国内汽车出口的影响在经历了短短两年的井喷行情后，中国汽车消费进入了调整期。销售业绩的萎靡和钢材等主要原材料价格的急剧上涨，已使得汽车生产企业只能艰难度日。然而，外资仍在继续大量涌入，进入整车制造、汽车销售和服务以及汽车金融。对本土汽车品牌而言，外资的汹涌进入将继续把它们向市场的低端挤压，也加大了它们的增资扩产的压力。但扩大产能是一条不归路，产能扩大了，如果国内市场又“消化不了”，很容易陷入产销矛盾的困境。据统计，奇瑞、吉利、中华、红旗等自主品牌的轿车，在2004年都没有达到预计的销售目标，其中奇瑞、吉利的年度目标甚至下调了50％左右。但即使如此，不扩产肯定是“等死”。在此压力之下，本土汽车品牌“走出去”成为一条“生路”。现在，一种“外资进，内资出”的格局已经形成。根据海关最新统计，今年一季度我国汽车出口达到近21亿美元，增长41．2％，其中汽车整车出口翻了一番多，而奇瑞、吉利、中华这三个自主品牌的轿车，更是占据了轿车出口数量的2／3还多。中国的汽车出口一开始就采用低价策略，利用的是我国相对较低的劳动力成本优势和零部件成本优势。从技术角度讲，国内品牌也尚不具备与国际品牌相抗衡的实力。因此，多数出口的整车是小排量的乘用车和小吨位的载货车。考虑到亚非拉市场对价格非常敏感，人民币升值无疑会削弱国产汽车的价格竞争力，但由于汽车出口量在各汽车企业总产量中比例并不大，对企业短期经营不会有太大影响。而国内汽车零部件行业受人民币升值冲击则会较大。除出口会受到影响外，在国内市场也将受到重创。我国很多零部件企业原本就缺乏竞争力，整车企业出于利用自身配套资源和提高国产化率的要求才尽可能地采用国产零部件，人民币升值将加快整车企业全球采购的步伐，使更多零部件企业面临生存危机。因此，人民币升值的第一个反应就是会延缓我国刚刚开始的汽车出口步伐，而极端地说就是扼杀了本土汽车产业的惟一生存空间。至于应对之法，欧元区汽车企业??包括零部件企业的应对方法值得国内汽车企业借鉴。自2002年以来，欧元对美元升值幅度超过了40％，在欧元对美元不断攀升期间，由于人民币与美元挂钩，这使德国大众在2003年前9个月里损失12亿欧元。此后，德国大众划削减了一半从欧洲运往中国的汽车零部件，以便抵消欧元兑人民币升值而产生的成本。此外，在欧元对人民币升值期间，大众还因为增加对中国的直接投资获益匪浅。鉴于此，国内汽车企业可以考虑在适当时机选择在国外开设工厂，同时提高自身的技术含量和产品附加值。而人民币升值后，运营商的外债本息偿付压力减小，可以向当地国际金融机构贷款，扩大投资规模，形成规模效应。但需要提醒的是，在海外建厂要求企业资金实力雄厚，而且要在零部件配套以及售后服务等方面做好充分准备，否则可能遭遇“出师未捷身先死”的命运。
（信息来源：机械电子频道子站）
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