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本报特约记者 高渊
上海港入主武汉港，浙江加快甬舟港口一体化，这两件事看似毫无关联，但仔细回味却颇具深意。在其背后，是日趋白热化的长三角沪甬两大港口的“抢位之争”
眼下，上海的南北两翼正逐渐各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手从
某种意义上说，长三角港口的全面竞争并不是件坏事，甚至由此引发的“乱局”也可能只是发展必经阶段。而现在长三角港口群建设发展中所遇到的问题，体制问题要远远大于技术难题
沪甬谁都没闲着
事情总是联系起来看才有味道。6月18日，一直形势微妙的上海港入主武汉港之事，取得了出人意料的突破。上海国际港务集团及其下属的上海港集装箱股份有限公司各以现金出资2.016亿元和1.68亿元，分别持有改制后的武港集团30%和25%的股权，最终控股武汉港。
而在此前数日，浙江省政府作出了加快两港一体化工作进程的战略决策，决定两港合并统一称“宁波舟山港”，并着手向国家申报。此前，浙江省政府已经成立“浙江港口建设规划委员会”，近日又成立了“宁波舟山港”一体化建设领导小组，统一对两港合并的各项前期工作进行协调管理。这意味着，酝酿准备了两年的宁波、舟山两港一体化工作进入冲刺阶段。
这两件事都颇具深意。在其背后，是日趋白热化的长三角沪甬两大港口的“抢位之争”。
对上海港来说，此举意在开拓长江流域的箱源。而稳定箱源其实就是稳固和提升上海港的地位。上海港的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域，内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口。从2003年开始，上海港就溯江而上，先后与江苏的南通港、南京港，安徽芜湖港、江西九江港、湖南长沙新港、重庆港进行了资本或业务方面的合作。
通过与沿江港口不同层次的合作，上海港基本完成了其“长江战略”的布局，将上海港的腹地从长三角延伸到了整个长江流域。去年，上海港货物吞吐量达到3.79亿吨，仅次于新加坡港列世界第二位。与此同时，上海港也正在考虑以武汉为基地，来协调其在长江流域的拓展工作。
而宁波与舟山两港一体化后，随着对舟山港的开发，集装箱吞吐能力的提高，必然使得宁波舟山港和上海港的竞争更加激烈。目前，宁波北仑港的岸线已快开发完，而隶属舟山，又被纳入大陆连岛工程规划的金塘岛则是一个绝好的第五六代集装箱港选址地。舟山则由于资金能力不足和交通限制，目前集装箱吞吐量只有2.6万标箱。这是加快宁波舟山一体化的重要原因。
如果说，上海港的未来是舟山北部的洋山港，那么宁波港的未来就是舟山东部的岛屿。显然，上海港和宁波港都需要舟山港。从某种意义上，宁波、舟山两港一体化最终可能演变成三港竞合。
而对于两港一体化和上海港的关系时，宁波港的描述是简单5个字：竞争与合作。虽然出言谨慎，但是5个字已经归纳出宁波、舟山两港和上海港的微妙关系。
烽烟四起长三角
如果仅仅是沪甬争霸，那么格局可能还算清晰。现在的问题是，这场竞逐的参与者已扩展到整个长三角区域。
5月底，就像一个常见的桥隧工程，随着两块大型箱梁的拼接到位，东海大桥就此全线贯通。在众多媒体对这一工程攻克技术难题的连篇报道与解读之外，有些被忽略的是，东海大桥是上海国际航运中心洋山深水港一期工程的重要组成部分。
站在上海南端的芦潮港远眺，视线很容易被这条蜿蜒32.5公里的“海上长龙”所吸引。但若把目光放得更远些，会发现桥的尽头是茫茫东海中的几座小岛。那是隶属浙江省舟山市嵊泗县的大小洋山岛，而现在则将建成现代化的集装箱深水港。
“开展上海国际航运中心战略研究，已被列入2005年上海港的重点工作中。”在上海市港口管理局局长许培星看来，今年是上海发展国际航运中心关键的一年。他表示，上海港的未来，既要承担国际化航运中心的功能，同时要以长三角为腹地，服务长三角，因此上海国际航运中心的建设必须和周边港口进行协调与配合。
眼下的态势是，光靠上海建不成国际航运中心。实际上，为实现长三角特别是苏浙沪三地在港口规划和协调上的有序发展，在交通部协调下，1997年就成立了上海组合港办公室。目的是将苏浙沪已有的和规划的集装箱码头进行组合，以利于港口的优势互补、合理布局，防止重复建设，合理配置资源。
话是这么说，但不可否认的是，长三角港口的竞争其实相当激烈。
眼下，上海的南北两翼正逐渐各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。浙江在充分挖掘水运资源，逐步实行宁波港、舟山港的资源整合，将以北仑、穿山、大榭和金塘共同形成大型专业化集装箱港区，强化上海国际航运中心枢纽南翼的作用。
无独有偶，北翼的江苏苏州也在谋求港口群的一体化。其中所作出的一项重要决策，就是“三港合一”：把张家港港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。
现在，东海大桥的全线贯通，意味着洋山深水港投产指日可待。随之而来，长三角港口“抢位之争”也将愈演愈烈。由此引发的议论是：港口竞争对长三角发展是利是弊？
不少学者认为，宁波北仑港和上海洋山港，某种意义上是一种重复建设。但是，另一种声音认为，由洋山港引发的长三角港口之争，是在市场经济条件下进行的一次公平竞赛。经过激烈竞争之后产生的港口分工布局，比用行政手段进行的简单排位，肯定要公平合理得多。而经济快速发展的长三角，确实需要一个港口群作支撑。更重要的是，洋山港的启动，将使上海乃至整个长三角有可能成为东北亚的国际航运中心。
其实，有不同看法很正常。要回答“利弊之问”，关键是看长三角港口在竞争过程中，能否逐步完成市场定位和角色分工，从而在一个较高的层次上实现合作。
由乱到治靠什么
事实上，长三角港口之争的核心，是区域经济能否真正实现协调发展。
眼下的长三角，经历了前两年热议之后，其区域一体化进程似乎步入了平静期。从某种意义上说，这种“平静”或许也意味着遭遇了“瓶颈”。当下，这一区域内的地方政府在考虑如何尽快突破“瓶颈”，不约而同想到的两个字是———造桥。
有人说，东海大桥只是起了个头。因为在它身边遥遥相望的，还有一座正在建设中的宁波杭州湾跨海大桥。此外，还有两座跨越杭州湾的大桥—————绍兴杭州湾跨海大桥和萧山杭州湾跨海大桥正伺机而动。
有消息说，在不久的将来，长三角地区有7座世界级的桥梁，它们是南京长江三桥、润扬长江大桥、江阴长江大桥、苏通长江大桥、上海长江大桥、东海大桥以及杭州湾大桥。
而桥与港其实是密切相关的。杭州湾跨海大桥的桥址选择，其实也突出体现了宁波港和上海港对集装箱箱源的竞争。北仑港大力拓展集装箱业务后，一直没有解决后方箱源供应问题。因此，浙江对杭州湾大桥青睐有加，该桥的目标是吸引江苏的集装箱到北仑港进出。浙江原打算让杭州湾北面的登陆点更接近上海，但在区域协调上遇到一些问题，最后只好选址北岸登陆点为浙江嘉兴海盐，南岸登陆点是宁波慈溪。
前不久，一部由交通部牵头、苏浙沪三省市联合编制的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》，在上海通过交通部专家组的评审。对于备受关注的上海国际航运中心的建设，《纲要》的基调有细微的变化，提出将重点发展以上海为中心、浙江宁波和江苏苏州为两翼的集装箱干线港，连云港、南通、南京、镇江、温州为支线港，其它港口发展喂给运输的集装箱运输体系。
《纲要》的出台，意味着地方政府已经意识到，交通体系的建设对区域经济一体化具有不可估量的巨大动力。更重要的是，交通建设带来的城市集聚效应、市场集聚功能，可以帮助完成产业结构调整、重复建设等难度很大的任务。
长三角区域规划的编制，也期待突破各城市规划之间的“简单拼合”，从调动整合长三角区域内城镇空间布局和产业空间布局出发，加强重大交通设施和信息能源设施的协调对接，实现大型跨区域的市政公用设施的共建共享，建立统一的市场环境和市场机制。长三角区域规划将致力于研究八大问题。其中，位居第三的就是港口、机场等综合交通网络建设。
从某种意义上说，长三角港口的全面竞争并不是件坏事，甚至由此引发的“乱局”也可能只是发展必经阶段。而现在长三角港口群建设发展中所遇到的问题，体制问题要远远大于技术难题。要解决这些问题，不仅需要观念更新和体制变革，更关键的将是在竞争中如何寻找和创造一套利益共享机制。
合 苏州港三位一体 长江畔港群林立
本报记者 李芃
苏州港自2002年12月由太仓港、常熟港和张家港港“合三为一”后，硬件建设和港口实力也不断推进。苏州市交通局港口处提供的资料显示，苏州140公里的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，其中，太仓港区10个，常熟港区8个，张家港港区33个
江苏沿江各市为了将市区面积扩大到江边，已经重复投资了大量集装箱码头，随着“沿江开发”战略的启动，一批新的港口发展规划又纷纷出炉
6月26日，江苏省委书记李源潮一行视察了苏州工业园区的海关保税物流中心。随行者包括江苏省发改委、省府办公厅、省工商、税务等多套班子，以及苏州市委书记王荣率领的当地各部门官员。知情人士告诉记者，苏州市政府最近刚刚提出，要进一步整合各港区，并以保税物流中心为龙头，“做大做强苏州港”。如此高规格的视察，或许正是被这后一句口号点着了兴奋点。
差不多同一时期，另一队人马悄悄抵达东海，在洋山深水港一期工程基础建设已经完工、二期工程4个码头也已上马建设的时候，到10年前为洋山港选址论证的地方故地重游。上海建设国际航运中心“一体两翼”的基础设施建设日见雏形，但是似乎没有人能说清楚，我们是不是离这个梦想越来越近。
惟有一点可以肯定，港口，始终牵动着第6城市群的敏感神经。
建设“大苏州港”：谦逊背后的宏图
5月底一个平常的工作日，记者曾到访苏州工业园区的海关保税物流中心。漂亮的大楼外，来自南京、上海等地等待报关的货物排起了长队。这里是全国首个试点的园区海关保税物流中心（B型），于2004年5月由海关总署加贸司批复正式设立，同年8月通过四部委联合验收，10月中旬正式进入封关试运作。
就设在园区中的苏州物流中心有限公司副总裁姚武告诉记者，作为全国首家获批的海关保税物流中心（B型），试运行半年多即已操作进出口货物8000余票，货值超过7亿美元。吸引了包括美国UPS、BAX和国内的大田、大通、锦海捷亚等14家国内外知名物流企业入驻。“我们只是为企业做进口配送和出口分拨，而上海着力发展国际中转和接拼业务，不存在拼抢货源的问题”，尽管姚武说得很低调，称这一保税物流中心主要是为了满足企业的实际需要，但他并不讳言，保税物流中心完善了口岸功能，对苏州建设“大苏州港”、服务周边地区意义不可小觑。
而苏州港自2002年12月由太仓港、常熟港和张家港港“合三为一”后，硬件建设和港口实力也不断推进。苏州市交通局港口处提供的资料显示，苏州140公里的长江岸线上，已建成万吨泊位51个，其中，太仓港区10个，常熟港区8个，张家港港区33个。2004年，苏州港口吞吐量9060万吨，几乎是两年前的一倍。今年前2个月，则完成货物吞吐量2450万吨，同比增长25.4％。而按照规划，到2008年，苏州港将投入使用100个左右的万吨级码头，张家港港和太仓港区年货物吞吐量均超过1亿吨，集装箱吞吐500万个标箱。苏州本地的媒体不无夸耀地写道，“这样的数据足以与当今国内国际的大港口媲美”，苏州港的宏图大略在不经意中毕露无遗。
张家港港区获准进行的“区港联动”试点，也是苏州港区的一个重要筹码。《2005中国区域经济发展报告》指出，在我国区域密度极大的“主枢纽港”竞争中，争夺的焦点是谁可以最先取得“自由港”这张王牌。而我国建设自由港的发展过程采用的是保税区—“区港联动”—自由港这一三段式的渐进模式，因此各港纷纷在“区港联动”上狠下功夫。
张家港和上海的外高桥都是较早获批“区港联动”试点的保税区，早于宁波的保税区。至少在2002年下半年，张家港方面就已经开始了将保税区发展为自由港的探索。在大苏州港的规划中，它被定义为综合性地区重要港口，为腹地内的外贸运输服务及长江中上游部分物资中转服务。张家港保税区和苏州工业园区保税物流中心（B型）的强大功能，辅以苏州港集箱货源充足的优势，苏州港自然是雄心勃勃。
江苏沿江开发：硝烟不散的整合
在上海建设国际航运中心的规划中，江苏的港口群和以宁波为主的浙江港口，被分别作为其北翼和南翼。然而一直以来，人们更多听到的是南翼的声音。毕竟，宁波是长三角地区惟一与上海同属于“全国和地区枢纽港”的港口，其余的都只是干线港或支线港；而且东海大桥的建设，让本来就不安分的宁波港如虎添翼，摆出咄咄逼人的竞争态势。在这个问题上相对沉默的江苏省，正专注于自己的一项大战略：“沿江开发”。
这一江苏省近一两年来曝光频率极高的宏伟战略，涉及全省6个地级市和拥有长江岸线的15个县级市，也把岸线资源整合作为其重点方向之一。虽然相关规划中提出，江苏要重点发展苏州港太仓港区、争取建成深水港，使之成为集装箱运输干线港和上海国际航运中心集装箱枢纽港的重要组成部分，但建设南京、镇江、南通、苏州等主要港口和配套建设江阴、扬州、泰州、常州等地方重要港口也被摆到了同等重要的地位。
在此之前，江苏沿江各市为了将市区面积扩大到江边，已经重复投资了大量集装箱码头，随着“沿江开发”战略的启动，一批新的港口发展规划又纷纷出炉———南通希望成为长三角北翼国际集装箱深水枢纽大港，与中心的上海、南翼的宁波共同组成长三角三大集装箱运输主干港口；南京港提出了“一个主枢纽港”、“两个中心”和“三大物流基地”的开发战略；苏州提出建设江苏外贸第一港，太仓港区规划的集装箱吞吐量到2010年达565万标箱。内部资料显示，江阴港建设的夏港新区集装箱转运泊位，常熟港合资合作建设的万吨级泊位和进出口集装箱报验专用场地，也都提上了议事日程。
上海主动出击：沉疴难破的分割
上海建设国际航运中心进港航道水深不够、腹地有限等先天不足，注定离不开南北翼港口的合作。早在2002年7月，上海港就与宁波港合作经营码头。上港集箱参股45％，与宁波大榭港务公司合资成立宁波大榭开发区集信物流有限公司，并开通上海至宁波的集装箱支线，迈出了长江战略的第一步。媒体援引上海港内部人士话披露，上海的外贸集装箱箱源约95％来自长江流域，内贸集装箱流量近60％分布在长江流域港口。开拓内河航运资源，是上海建设国际航运中心的重要一环。
2003年8月，上海港与南通港签订全面战略合作协议，上海港将投资5亿元，加快南通狼山集装箱码头的建设。据了解，两港合作主要包括五大板块，一是出资建设南通港三期集装箱码头，二是开辟南通至上海的集装箱“绿色快航”，以衔接上海的国际班轮航线；此外还有组建南獤电子数据交换中心、建设港口物流园区、开展减载业务合作等等。此后，上海港开始了与南京、扬州等港口不同层次的合作。
上述的港口合作为上海港赢得更多的集装箱箱源培育了一个潜在的市场，但是明眼人一看便知，这样的合作还只是港口之间的合作，在港口的背后依然是各地方政府代表的地方利益。上海海事大学教授真虹指出，中国港口的发展正呈现泛中心化趋势，即一个中心所服务的范围在缩小。在此趋势下，港口之间的优势互补、竞争合作成为必然。
并 甬舟港口待携手 国际巨埠显雏型
本报记者 魏梦杰
宁波、舟山属同一海域、共用一个航道、一个锚地，其自然属性本来就该是一个港口。但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，造成不少的资源浪费，不利于降低往来船只的费用，不利于两地资源整合
两港一体化之后，随着集装箱吞吐能力的提高，必然使宁波舟山港和上海港的竞争更为激烈。但不少专家认为，竞争形成的最终结果是三港一体化的局面
近日，香港媒体有消息称，交通部已经批准将宁波、舟山合并为“宁波舟山港”，并共同成立宁波舟山港建设开发公司。记者致电浙江省港航局，港航局办公室的孔向平告诉记者，“我们还没有得到这方面的消息，宁波舟山港的一体化工程仍处于报批过程中。”
甬舟港口一体化工程并非只是宁波、舟山两地的动作，而是整个浙江省“十一五”规划中的重要一环，受到社会各界的瞩目。该工程建设领导小组由浙江省省长吕祖善亲自挂帅；下设办公室，浙江省交通厅厅长赵詹奇任办公室主任，负责具体落实工作。
5月25日，浙江省政府主要领导召集宁波、舟山两市党政和港口负责人进行座谈，并提出一系列要求：深入研究港口布局，同时加快建设舟山连岛工程、大浦口码头、中远修造船基地等在建项目，并研究如何建设煤炭、石油等大宗物资中转基地等。
孔向平告诉记者，甬舟港口一体化建设领导小组已经决定第一阶段工作在“十一五”期间展开，其重点是整合和加强金塘、六横、衢山等港区的建设。
一体化设想的提出
按照浙江的规划，到2020年，浙江省水运主要指标要达到“1212”：港口货物吞吐能力达到10亿吨，港口集装箱吞吐能力达到2000万标准箱，内河四级以上航道里程超过1000公里，运输船舶总规模达到2000万载重吨。为实现这一规划，浙江采取的具体措施有：建成30个万吨级以上泊位。到2020年，万吨级泊位将达到200个以上，占全部泊位的比例从现在的8.28%上升到20%左右。
宁波市计委研究院的卢军作为宁波港集团战略顾问，对浙江港口的发展做过大量的研究。甬舟港口一体化，于卢军心中酝酿了多年。他向记者表示，甬舟港口的一体化，是浙江保持经济高速发展的必然选择。
2002年七八月份间，时任浙江省省委书记张德江在宁波调研时指出：“宁波是中国的宁波，是浙江的宁波。”卢军深感于此，就将萌生许久的甬舟港口一体化问题写成一个研究报告，并通过内部渠道转给了浙江省委相关领导。
在报告中，卢军大胆提出，“将宁波、舟山港口一体化，最终实现宁波、舟山两市合并”的想法，并对合并的利弊进行了全面的阐述。卢军认为，宁波和舟山有相当好的港口资源，但由于各自为政，资源没有整合，发展速度明显滞后，不利于浙江经济的发展。
之后不久，浙江省有关部门领导找到卢军并表示：“港口资源一体化问题，相对容易解决，省里可以考虑；行政合并，就不那么简单，解决起来有个过程。”
此后，宁波、舟山港口一体化工作便作为浙江省委、省政府工作的重头戏，虽然浙江省主要领导更迭，但宁波、舟山港口一体化工程依然保持了层层推进的势头。
根据浙江省交通厅港航管理局的资料，浙江计划将宁波、舟山两港进行资源整合，联合打造世界级特大型港口。两港实现一体化发展后，预计港口的货物吞吐量到2007年将达到2.5亿吨以上，可进入世界五大港口行列；到2020年，货物吞吐能力将超过5亿吨，可进入世界港口前3强；集装箱吞吐量将超过1500万标准箱，可进入世界集装箱港口前8位。届时，宁波—舟山港将发展成为世界级港口和现代化的集装箱远洋干线港。
重在资源整合
宁波、舟山两港目前的年吞吐量已经在3亿吨左右。2004年，宁波港全年货物吞吐量突破2.2亿吨，同比增长22%，排名连续5年保持中国大陆港口第二的位置。舟山港作为我国著名的深水海港，有很多深水航道资源，具备开发成国际大港的自然条件。
卢军告诉记者，宁波港先天资源相当优越，水深18.2米，被国外专家评价为“中国不多，世界少有”的深水良港。舟山港同样具有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，港内可建码头岸线1538公里，其中水深大于10米的深水岸线183.2公里；水深大于20米以上的深水岸线为82.8公里。
宁波、舟山属同一海域、共用一个航道、一个锚地，其自然属性本来就该是一个港口。但长期以来，由于受行政区划的限制，两港被迫分而治之，造成不少的资源浪费，不利于降低往来船只的费用，不利于两地资源整合。
舟山港务管理局办公室主任陈维琦在接受本报记者采访时表示，“舟山港务管理局作为职能部门，将服从省里的各项决定，并充分贯彻有关政策。毕竟宁波舟山两港一体化对浙江、宁波、舟山都是有好处的。”
三港一体化的猜想
两港一体化之后，随着集装箱吞吐能力的提高，必然使宁波舟山港和上海港的竞争更为激烈。但不少专家认为，竞争形成的最终结果是三港一体化的局面。
“上海港着力于舟山北部大小洋山港的开发，宁波舟山港则将大力开发舟山东部的岛屿。从某种意义上，宁波、舟山两港一体化将最终演变为三港一体化。”一位业内人士这样表述。
该业内人士认为，长江三角洲已经形成以“上海为中心，苏浙为两翼”的格局，当前迫切的任务是推进长三角地区经济一体化，提升整体竞争力，而首要的问题在于优化区域交通网络，整合交通资源。“宁波舟山港”和洋山深水港的建设，对于提高我国港口国际竞争力、建成长三角港口群，早日建成上海国际航运中心具有重要现实意义。
此外，“宁波舟山港”在区位挖掘上有着洋山深水港不可替代的作用，比如宁波以南的纵深腹地，包括福建、江西等省的物流必然要通过“宁波舟山港”，而浙江大量的服装、制造业产品等也都需要就近取道“宁波舟山港”。
《国际金融报》 (2005年07月01日 第十版)
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