几年以前，在汽车行业崭露头角的奇瑞遭遇了不少尴尬：第一批风云遭遇市场冷遇、平庸的品牌使其看起来更像是行业中的一只丑小鸭，2001年，奇瑞的销量只有2.8万辆。

    时过境迁，现在的奇瑞俨然已成为包括合资公司在内中国汽车界最具明星色彩的企业，2005上海车展前后，奇瑞汽车销售有限公司总经理金弋波曾绘声绘

色地向观众介绍奇瑞众多的新车型，奇瑞汽车工程研究院院长许敏不厌其烦的用晦涩的技术术语向人们展示着新开发的多款发动机，而一向低调的领军人物尹同耀更是罕见的与媒体畅谈奇瑞进军美国市场的宏图大计。2005年，奇瑞的销售计划为18万辆左右，到6月中旬，这一任务已经完成了7万多辆。

    在众多光芒的掩盖下，奇瑞近期的另一桩“喜”事似乎再难撩动人们的兴奋神经——6月16日，奇瑞汽车工程研究院正式成为国家科技部 “国家节能环保汽车工程技术研究中心”基地。这是首个由中国国家科技部归口管理的汽车工程技术研究中心。

    然而，在奇瑞公司高层的眼里，这件事绝非像其略显低调的揭牌仪式那样看起来索然无味。“这说明我们不是一家好大喜功的空谈企业，奇瑞一直在扎扎实实的从长远考虑问题，在我们看来，这个工程技术研究中心落户奇瑞，就等于为中国汽车行业播下了一颗绿色的种子。”奇瑞汽车销售有限公司副总经理秦力洪这样告诉记者。

    事实也许正是如此，“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，其意义要比落户本身深远许多。

    能源与环保成汽车工业发展瓶颈

    毫无疑问，节能与环保，已经成为世界汽车界正在面对的首要问题。

    “到2020年，我国汽车保有量有望达到1.3亿辆，这样每年石油需求将达到4.5亿吨，这显然将危及国家石油战略安全。目前我国汽车汽油消耗占整个汽油消费量的75.5％，每辆车平均每年消耗汽油高达2.28吨，而日本只有1.1吨。因此，我国必须于较短时间内在汽车的节能与环保上取得重大突破，才能保证汽车产业的正常发展以及全国百姓过上‘有车’的生活。” 同济大学校长万钢教授告诉记者，能源与环保已经成为汽车工业发展的主要制约瓶颈。

    目前，世界各国都在大力推广节能环保车：美国计划2006年在全国覆盖销售采用直喷式柴油机的汽车；而丰田汽车会在一年时间里将为其轿车全部配置ＶＶＴ－ｉ发动机；戴－克、通用都已开发出了自己的混合动力车，在最高阶段的燃料电池车方面，日本也计划在2020年达到500万辆的销售规模。

    而眼下，奇瑞汽车显然将挑起中国汽车业“节能与环保”创新技术的研发重担。据奇瑞汽车工程研究院院长许敏介绍，目前，“国家节能环保汽车工程技术研究中心”项目的工作已经正式开始，大量的项目都是与节能环保有关，“有一个项目是新一代的节能环保发动机，所以这个节能环保发动机的研发就很自然地纳入进去，还有就是替代燃料方面；但现在主要的工作是作混合动力方面的研究。”

    奇瑞汽车工程研究院副院长辛军告诉记者，目前奇瑞公司正与英国纽卡斯尔大学所进行的项目也正是混合动力的项目，除此之外，奇瑞还有一些其他的项目，比如和同济大学共同研制的东方之子燃料电池汽车，这个项目也将很快启动。“有了‘国家节能环保汽车工程技术研究中心’，这些项目的完成都会受到良性的影响。”

    据记者了解，节能环保汽车研究已经被列入国家中长期科技规划的重大专项课题，此次争夺“国家节能环保汽车工程技术研究中心”项目的国内汽车企业有很多家，而最后奇瑞能够脱颖而出，与其在节能环保方面的积极态度不无关系。

    奇瑞公司副总经理周必仁接受记者采访时表示，在此之前，奇瑞汽车公司从2003年起就开始推进节能、环保汽车研究，目前公司已经承担了多个国家863科技攻关计划项目。奇瑞计划于2006年推出节油7％－10％的混合动力轿车，在2007年推出节油32％的混合动力轿车，并争取在2010年之前将百公里油耗3升的节能环保汽车推向产业化。而目前国内轿车的百公里油耗大都超过7升。

    科研成果的应用难题

    节能与环保的问题我们终究不能回避，但另一个更加不能回避的问题是，在相关领域国家投入大量人力物力进行了科技研发之后，怎样才能将其成果转化到现实的应用上去？

    以往我国大部分的科研项目力量都集中在高校和院所，但从实际情况看，这一模式的效果显然并不理想。

    清华大学经济管理学院吴贵生教授告诉记者，是否具有良好的自主创新和科技转化能力，是发展中国家追赶发达国家的关键。而目前我国科技成果转化的情况不容乐观。尽管近几年我国经济高速发展，但其中科技进步贡献率却只有30％左右，与发达国家达60％—80％的比例有较大差距；我国每年科技成果转化率为15％左右，专利实施率不到10％，而发达国家一般都在70％—80％左右。

    南京师范大学党委书记沈健则对记者表示说，就南师大而言，每年有100项左右科研项目被正式授权，但由于高校科技项目那些学科性较强、市场效益不很显著的项目往往“赋闲在家”，能够得到转化的差不多只占三成。

    高校院所科技成果转化效率如此之低，市场需求脱节、缺乏资金被专家们认为是两大原因，而如果企业介入到科研项目中来，则效果将会大大不同。

    在世界范围内，汽车技术的进步始终与企业的推动难脱关系。各个巨头在研发上都投入了巨额资金，有的甚至超过销售额的一半。大众汽车光在中国的研发人员就接近1万人，而通用、福特等厂商每年的研发费高达50亿至60亿美元。在节能环保领域，前不久参加上海国际车展的戴姆勒－克莱斯勒董事、梅赛德斯汽车研发和技术负责人韦伯博士曾向记者透露，戴－克集团近期计划将在中国北京建立奔驰研究中心，承担戴－克集团的部分研发任务，利用所有降低排放和节约能源的潜力，包括改善驱动装置、排气净化、使用可再生资源制造的燃料等，推进研发工作。戴－克集团每天用于研发的费用高达1500万欧元，每年将近60亿欧元。

    在中国，有关部门显然也开始认识到了这个问题，“国家节能环保汽车工程技术研究中心”落户奇瑞，很难说不是科技部在尝试一个新的模式，而这个模式的目的就是通过企业的优势促使科研成果更有效率的向应用领域转化。科技部的官员在揭牌仪式上称，国家将拨款500万元资助研究中心进行节能环保汽车技术的研究。

    这显然是一个不能再拖延下去的问题，在以往的领域，中国的汽车技术已经大大落后于欧美和日韩，但是在节能环保汽车技术方面，中外几无差距，如果此时不抓住机会向应用转化，将来再度受制于人则悔之晚矣。“在节能环保汽车的研究和商业化上，由于国内和国外在时间的接近性上比较强，目前中国各项指标并未落后。”万钢这样对记者表示，

    毋庸讳言，国家的支持将使承担项目的企业受益匪浅，但考虑到其对科技成果的转化促进作用，这种模式对整个行业的进步意义无疑更大。许敏告诉记者，国家节能环保汽车工程技术研究中心虽然依托奇瑞汽车工程研究院组建，但它是属于全国汽车产业界的公共技术平台，很多的研究成果将会为全国同行业所共享。

    “我们希望通过产学研结合的方式，把整个行业的节能环保技术，推到一个新的水平。”许敏说。