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第三个问题，厂家怎么做到再这么短的时间里推出新车的，随着汽车制造技术的发展，今天的汽车其技术含量之高，制造工艺之复杂从我国发展了几十年大多数厂商仍然是加工厂的角色这一现状可见一斑，那么人家是怎么做到的呢？一种情况就是上面说过的“加个天窗就是新车”以及我国运作了几十年的新品组装，也就是CKD和SKD，这些在此不加赘述。另一种情况就是从技术的角度，那就是使短期完成新车研制及推出成为可能的保证——平台技术。这种最早来自德国大众的技术在汽车工业的发展历史上是具有里程碑意义的。它在实施初
期为大众每年节省15亿美元的费用，后来被几乎所有的汽车厂家模仿而风靡全球。按照平台策略，汽车可分为平台部分和车型部分。平台是可以跨车型、跨品牌共享的，而车身部分则根据不同款型、品牌定制。平台部分包括车身的前后底板、纵梁、支架……，动力、行驶部分的动力总成、转向系统、制动机构……，内饰部分的座椅骨架等等。从中可以看出平台的使用可以在大大减少产品的研发周期，降低成本的同时避免不同品牌、不同款式车辆在外观的雷同。举个例子：大众途锐和保持捷卡宴就是出自同一个平台，这两款车有80%以上都是相同的，你看的出来吗？但是平台战略也有其缺点，它容易导致产品同一化而失去品牌特点。大众也曾因为滥用平台而饱尝恶果。最后一个问题，市场能容下这么多新车吗，他们的命运如何？最先可以肯定的就是不能，从零三年到现在，按照最初的统计口径应该有一百五十多款新车，现在你能记住的有几款呢？这里肯定有一部分是被自己替代掉了，比如零五款##替换零四款##；有些昙花一现就没有了，下市了，最好的例子就是前几天刚刚宣布退出的奥克斯汽车；还有一些仍然在默默无闻的打拼着；剩下能被大家记住的可以说是成功的吧，比如凯越、飞度、新雅阁等等。从产品结构看，这些新车分布在各个级别的子市场中，进军更细的细分市场已经成为时下新车推出的一个显著特点。目前在我国汽车市场上，新车型竞争最激烈的要数中级轿车和经济型轿车，在去年10月到今年3月推出的36款新车中中级及中级以下就有24种，占去总量的67%，其竞争激烈程度可想而知；与其相对的高级和豪华级轿车市场，虽然总量不大，但是由于其本身市场容量就小，竞争程度也很激烈，单单一个公务车市场现下在就有奥迪A6、奔驰E系列、宝马、丰田皇冠、日产尼桑天籁等品牌，而它们又几乎都是以新产品出击的，在这个细分市场上，新品似乎已经成为唯一的武器。如此之多的新车又一次把曾经盛行于七十年代的产品单一化理论杀的片甲不留，可是这些新车不仅给购买者带来挑选的烦扰，也让大家认真思考新车战略给汽车工业发展带来的影响。在2004年北美最畅销车型评选之中丰田加美和本田雅阁再度榜上有名，我已经记不清这是第几次了，而且有媒体报道丰田加美和本田雅阁一直以来都位于美国被盗车榜的前两位，可是他们俩都已经不能说是新车了，能保持如此高的受欢迎程度无疑反映出其综合实力，他们可以被称为经典车型，而时下速产而出的新车有几个能达到这样的高度？各个汽车巨头争先恐后上演的新车秀是不是一种追求短期利益的行为，这是不是他们在中国实行“本土化”的成果？这种行为会对今后的发展带来什么样的影响我们拭目以待！（信息来源：机械电子频道子站）
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