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整车厂利用进口零部件组装整车愈演愈烈之时，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的出台无异于一次紧急刹车，政策制定者希望籍由这次刹车，加速中国汽车零部件企业的发展“我们欢迎办法的出台。”中国万安集团三楼的会议室内，总裁助理顾一帆毫不犹豫地说出了他的看法。4月1日，由海关、发改委和商务部共同发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《办法》）正式实行。依据此办法，相关部门将对构成整车特征的进口汽车零部件征收与整车同样的关税。
按照目前中国关税标准，进口整车关税为30%左右，零部件平均关税为10%。而2006年7月1日后，根据WTO协议，整车税率与进口零部件税率之间的税差仍有15%。正是这15%的税差，使得国内众多汽车生产商对利用进口零部件组装造车趋之若鹜。专家指出，正是这种组装造车模式的存在，使中国汽车工业引入外资之初制定的“以市场换技术”变为一纸空谈。
按照上面的理解，《办法》的实行正是对这种组装造车的急刹车。而围绕这一办法的出台，早在数年前，业内便有各种声音出现，现在矛盾集中的焦点是，该办法能否帮助中国本土汽车工业实现真正的发展？
第二道防线
“由于整车和散件间的进口税差，使得组装造车的整车企业一直有利可图。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说。这种情况直接造成了国家的关税流失，而更为深远的影响是，在进口零部件组装整车的现实之下，国产化成为空中楼阁。
2002年以来，中国市场上推出大量新车，其中很大部分就是以进口零部件组装制造。而利用进口零部件组装整车，在很大程度上是出于占领市场的考虑。2002年开始，汽车整车厂们竞争日渐激烈，为了提高企业在市场上的竞争力，很多整车厂选择进口零部件组装整车。减少了国产化这一环节之后，新车型的推出越来越快。
有统计表明，2002年国内轿车产量比2001年增加30多万辆，其中一半以上都是组装生产。到了2003年，中国汽车市场上推出的新车型更是多达50多种。“越新的车就越是组装生产的。”业内人士表示，近两年来中国汽车市场的竞争基调就是看谁拼装得更快、组装得更好。
这种组装车给国内车市带来了急功近利式的虚假“繁荣”。随着新车的密集上市，车型的生命周期不断缩短，加剧了车价波动，造成整车企业之间非良性竞争，去年以来的车市，就是对此最好的证明。另外，从长远来看，如果长此以往，中国将变成名副其实的“汽车装配中心”，离汽车核心技术将会越行越远。
事实上，我国在发展民族汽车工业的最初，就提出了“市场换技术”的概念。在我国汽车工业引进合资之初，就有政策规定，引入国内生产的新车初始国产化率必须达到或超过40％，1994年颁布的《汽车工业产业政策》重申了该项政策。有关专家认为，正是对国产化率的硬性要求，奠定了我国汽车工业的基础。
但是，由于加入世界贸易组织，我国对国产化率方面的限制随之成为一纸空文。2001年中国正式加入世贸组织，按照世贸《与贸易有关的投资措施协议》的相关规定，在投资及技术转让方面不得规定国有化比例、进口与出口不得挂钩、不得限制进口部件总成装车。如此，《汽车工业产业政策》对国产化率方面的要求也失去了其效力。
“加入世贸后，是一个政策的真空期”。贾新光表示，WTO协议击破了我国对国产化率的防线，而在这段时间里，进口零部件组装造车逐渐流行。据了解，对于组装造车的兴起，国家经贸部与计委之间曾有过不一致的意见。经贸部认为组装造车的同时，也帮助国家消化了每年数十亿美元的汽车进口配额，减缓了进口整车的冲击。而计委则不赞成以组装进口零部件的形式制造整车。
2004年6月1日，我国颁布了新的《汽车产业发展政策》，该政策与之前的法规不同之处在于，没有出现国产化率的明文规定，而采取了更为隐蔽的保护手段。政策中规定，国家支持汽车生产企业努力提高汽车产品本地化生产能力，不鼓励进口全散件或半散件组装生产汽车，并严格按照进口整车和零部件税率征收关税，防止关税流失，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按进口整车税率纳税。
按照《办法》中的规则，有下列情形之一的进口汽车零部件构成整车特征：（一）进口全散件或半散件组装汽车的；（二）进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）以上装车的；（三）进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%及以上的。
“这将是保护中国汽车工业发展的第二道防线。”一位业内人士表示，4月1日正式实行的《办法》作为《汽车产业发展政策》出台的配套细则，将实行整车特征认定，通过整车关税和零部件关税税率之间的差别，引导合资企业加快新产品国产化步伐。
（信息来源：机械电子频道子站）
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