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2003年，以马士基为首的班轮公司在中国开收“码头作业费”（THC）时，就曾遭到国内协会的联合抵制。双方久久僵持不下，最后把这个烫手山芋扔给了政府。国务院前后责令发改委、交通部调查此事。因为THC本身是一项极有争议的收费，国外政府也一直没有得出一个得到认同的结论，因此，中国政府的此番调查受到了世界范围的关注。
当时，监管行业收费行为的国家发改委价格司经过一番调查之后认定，THC原则上是运
费的一部分，船公司不应该将其单独从运费中分离出来。此结果上报给国务院，国务院再责令交通部调查外资船公司收取THC是否违规。最终，交通部得出结论：“收取THC属于市场行为，政府不予干涉。”这一态度与发改委出入颇大。
分析认为，这一结果使得外资船公司的收费行为有恃无恐。
关于这一点，业界也有不同看法。
厦门市船东协会秘书长陈茂森认为：“政府介入是没有道理的，海运价早几年就已经放开了。对马士基的提价收费行为不满双方可以协商，不成还可以通过司法途径，但不能要求公权介入，重新给海运定价。”
厦门国际货代协会秘书长戴高栋在接受《天下》采访时则表示，马士基根本就是利用自己的垄断优势做不合理提价。“这样的事政府不管那谁能管？！”
有评论指出，“马士基事件”成了跨国公司进入中国市场快速发展并滥用市场经济地位的案例。最初，作为全球产业排头兵的跨国公司进入中国市场时没有或缺少竞争对手。没有“天敌”，再加上中国政府给予的“超国民待遇”，跨国公司得到了超速发展。“垄断的成因首先取决于市场地位的强弱，显然马士基们均处于市场主导地位”。
目前，业内对“马士基们”的行为似乎还无能为力，因为在《反垄断法》出台之前，现有的法规《价格法》、《反不正当竞争法》以及《制约价格垄断行为暂行规定》对跨国公司的涉嫌垄断行为始终难以做出精确裁定。
这样，别说单个货主与马士基对簿公堂显得单薄，就连初始时声势浩大的14家协会的对抗也显得苍白无力。
（侯颖／编制）（来源：金羊网）
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