过去一年中，中集集团(资讯 行情 论坛)、振华港机(资讯 行情 论坛)得益于国际海运业的景气出现了业绩的高速增长并较好地反映于资本市场，其股价特立独行于其余机械制造子行业公司表现。

    但这种状况于5月后终结，上述公司股价下跌幅度远高于同期大盘水平。我们认为，部分运价指数下跌带来的周期见顶预期、人民币升值条件下的利润空间 收窄及股权分置改革试点引发的估值混乱是其中主要因素。

    与多数研究不同，我们在运价指数问题上坚持两个基本观点：第一，单个运价指数短时期内回落不能构成航运景气度出现实质性下降的判断依据；第二，部分运价指数的回落并非偶然性因素引发，将运价指数回落简单归因于系统性因素进行解释并不合理。

    1－5月是国际航运业淡季，在即将来临的6－10月旺季中，运价继续大幅下跌的可能性将更低，近期部分运价指数回落不能视做航运业景气实质性下降的表现。

    2004年，中国集装箱贸易总量占据全球总贸易量接近30%，已日益成为国际集装箱运输景气的风向标。今年1－4月国内主要港口集装箱吞吐量较上年同期增长达到25.94%。

    中国航线集装箱运价在今年2月以来继续保持上涨趋势。马士基等主要船公司继2004年之后再次调高换单费水平以及对国内货主征收设备操作管理费等均表现出今年以来中国航线的火爆。

    按照1981－2004年国内集装箱吞吐量增长对GDP增长约1.977倍计算，假定年内GDP增速能够维持约8.5%的水平，中国及亚洲航线集装箱运输总量增长可望达到约17%。

    2004年集装箱贸易运输总量激增导致船舶及港口装卸机械短缺的瓶颈更加凸现，全球范围内船舶兴造及港口扩建得以加速，国际主要船公司在2003年后开始新一轮的造船计划。2004年船公司订单总额同比增长约32.8%，涉及船只总量约4000艘，其中集装箱运输船占1/3强。而据我们的统计，2004年10－12月间，前20大船公司新增集装箱运输船69艘，新增运能达到约20.4万标箱。

    预期年内集装箱运输船舶的兴造仍将保持在较高水平，其中运力高于5000标箱的大型及特大型集装箱比例将提高。航运调查机构（CI）预测到2006年年底，将有超过390艘运能在4000标箱以上的新船下水，新增集装箱运能约248.5万标箱；新增运能约在210－225万标箱之间，约相当于2005年年初总运能819.28万标箱的25.63%－27.46%。按照2004年年底全球集装箱保有量约2187万标箱折算，新增运能将带来的集装箱保有量增长约在560－600万标箱之间。

    中国经济总量与出口的快速扩张、美国经济温和增长是本轮国际航运景气的推动力量，我们相信虽然存在增速减缓的可能，但年内货物及集装箱运输总量仍将继续处于上升通道。

    在全球集装箱贸易未出现显著下滑的条件下，预期年内集装箱需求增长将达到15%以上，美国西岸及欧洲部分航线运价的下跌不会改变年内集装箱运价维持相对高位的局面，船公司在全球范围内的高盈利状况仍将持续，这将刺激船舶及集装箱采购继续维持在较高水平。预期大量新船下水产生的新增运能及旧箱更新需求将为集装箱制造行业带来超过15%以上的增长。

    我们认为，以下三个因素将构成年内对集装箱及运输设备制造行业的主要威胁：人民币升值的可能在2005年将持续存在，而升值将导致出口型企业盈利的下降；此外，马士基、中海等船公司试图重新建立自己的集装箱制造基地使我们担忧集装箱及港口机械的高价格状况难以维持；最后，世界范围内经济可能出现的衰退将导致运力的相对过剩，集装箱载货率下降将对需求产生实质性压低。

    我们认为，股价5月的暴跌是多种因素作用的结果。基于对国际航运业现状的观察，我们相信在当前条件下，看空国际航运业并不具备充足的理由；同样，人民币升值以及产品价格难以维持高位将削弱公司盈利，但我们相信年内钢材价格的回落将对盈利有所回补；此外，采取积极的财务安排将有助于削弱升值后汇兑损益的影响。