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在今年上海国际车展上，除了外资公司高调亮相外，中国汽车自主品牌大出风头，几乎所有国内厂家纷纷推出了自主品牌的概念车和新车。中国汽车终于走上了自主品牌之路。
然而，自主品牌发展之路注定是不平坦的。6月初，在昆明出席“西部车业论坛”期间，笔者就此问题专访了中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武，请他就当前汽车自主品牌开发中的一些热点问题发表了看法。
最大软肋当属自主品牌
付于武说，中国汽车工业发展52年，取得了长足的进步，最大的软肋当属自主品牌、自主开发。但决不能因此说中国汽车没有自主品牌、自主开发。事实上，这些年来我国在自主品牌开发上也做了大量工作。现在我国汽车自主品牌数量约占汽车总量的75%，特别在卡车、商用车、经济型乘用车等方面比较有优势。但从另一面看，我们与发达国家的差距又是相当大的，总体上表现为自主品牌开发不强，低、中、高档自主品牌开发能力成反比，产品主要集中在10万元以下、技术含量、利润不高的低端产品。
制约发展的五大原因
在分析制约我国汽车自主品牌发展的原因时，付于武指出；一是战略影响，缺乏一个指导全行业发展的明晰战略；缺乏鼓励自主品牌开发能力和自主品牌培育的政策；对自主品牌产品初创期的扶植力度不够以及政府出台政策时缺乏严格评估、论证和协调等。二是机制影响，主要是缺乏帮助企业化解自主开发风险的机制以及支撑产业自主开发能力建设的协作工作机制；三是市场环境影响，主要表现为知识产权保护问题不可回避，消费心理不成熟正在加剧企业对引进国外产品的依赖度；四是总体科技和工业实力的影响，随着我国汽车工业的发展，对相关工业技术发展的依赖程度也越来越高；五是跨国公司在华战略变化的影响，这一变化对我国汽车自主品牌开发的影响是十分直接和显而易见的。
自主品牌与合资之路
现在有一种说法，“汽车自主品牌开发主要依靠的是一些中小企业，三大集团因为走上了合资之路就难有作为。”付于武坦言：“我不赞成这样的说法，合资企业与自主品牌开发之间不应该、也不存在相对立、相抵触的关系。从上世纪80年代起，我国不少轿车企业走上了合资、合作的道路，这是我国近20年来轿车工业突飞猛进的主要原因之一。我个人认为，合资、合作为我国汽车自主品牌的开发提供了必要的基础和条件。”
另外，他也不同意三大集团自主品牌开发难有作为的说法。三大集团在开发方面做了大量工作，都有了十分明确的时间表和奋斗目标，尤其是一汽集团在自主开发上功不可没。自主品牌开发，三大集团责无旁贷。
关于“耐住寂寞20年”
一汽总经理竺延风曾经说过自主开发要“耐住寂寞20年”，对于这句话，付于武表示：“从一开始就赞同他的观点。有人说，自主开发要只争朝夕，岂能再等20年？我不这么认为，过去那种‘欲速而不达’留给我们的教训是深刻的。竺延风的话之所以有道理，首先是他承认我们与发达国家的巨大差距。其次是他着眼的，不仅仅是开发一二个自主品牌的车型，而是致力于创建一个自主品牌开发的完整体系。这涉及到整个汽车产业链上的各个环节，是一项十分庞大的综合工程。比如零部件，拥有完全自主开发能力需要有一个强大的零部件业作为基础来予以支撑，但目前我国零部件业现状如何？相信大家比我清楚。”
自主品牌开发可走多重途径
上汽总裁胡茂元最近在财富论坛又一次提出，自主品牌开发可走4条道路。对此，付于武表示，从去年以来，胡茂元通过各种不同场合多次强调，自主品牌开发不能吊死在一棵树上，可选择多种途径。事实上，上汽已经在这样做了。比如去年收购韩国双龙，最近购买英国罗孚汽车的技术平台。他认为，这些都是正确的途径，很有创意，拓宽了我们的思路，包括近几年来上海通用站在巨人肩膀上，对产品进行本土化的第二次开发都是明智之举，值得借鉴。
如何提高我国轿车的自主品牌开发水平？
付于武表示，中国汽车工程学会目前正在参与汽车“十一五”规划“自主开发”课题的研究。“十一五”规划中将提出明确的思路，引导社会各界努力参与到自主品牌的培育中来。
“至于如何提高我国轿车的自主品牌开发水平，我的看法是，我们应该从总体上建立起以政府为主导的推动机制，发挥国家宏观政策对自主品牌开发的引导、规划和激励；形成以企业为核心的产学研互动的开发机制，以各类中介组织为纽带的服务机制，以社会需求为导向的人才培育机制；营造我国汽车自主品牌开发的良好氛围，全面提高我国汽车工业具有持续创新能力的国际影响力，进而提高我国汽车工业的国际竞争力。”
《国际金融报》 (2005年06月09日 第八版)
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