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我国交通安全的现状是相当严峻的。在《大众医学》杂志2004年9月号上有一组“车祸猛于虎—我国车祸年死亡人数居高不下”系列文章。这一组文章是由上海疾病预防控制中心和上海交通巡警总队合作调查后写的。文章介绍，2002年我国车祸年死亡人数11万(在我国大地上平均每5分钟就有1人死于车祸)，居世界之首。其中儿童年车祸死亡人数超过18,500人(平均不到半小时就有一个孩子死于车祸)。1994年万车死亡人数(一年中平均一万辆汽车造成的死亡人数)24.26人。上海三岔路口的事故为四岔路口的11.4倍……有关部门虽千方百计地
治理，但是，终因种种原因，效果一直不明显，甚至有上升趋势。瑞典是世界上公路交通安全工作做得比较好的国家，有些方面或许值得我们借鉴。一、瑞典交通安全治理成果表1是欧盟内7个交通安全状况较好的国家2001和2002年万车死亡人数的统计资料，我们从中可以看到瑞典是最好的。国家2001年万车死亡人数2002年万车死亡人数瑞典 1．14 1．08英国 1．21 1．18荷兰 1．22 1．21丹麦 1．771．87芬兰 1．741．59奥地利 1．83 1．79法国 2．35 2．16全欧盟平均 1．791．70表1欧盟7国2001和2002年万车死亡人数的统计表那么，万车死亡人数与民众的交通安全意识是否有内在的联系?欧盟的交通安全组织带着“遇到了交通事故你该打什么电话?”这个问题，到14国的大街上对民众进行随机抽查，知道112报警电话人数的百分率分别为：瑞典80%，芬兰65%，卢森堡62%，丹麦55%，荷兰50%，葡萄牙38%，德国23%，奥地利19%，西班牙14%，意大利14%，爱尔兰12%，比利时11%，英国11%，希腊6%。瑞典又是最好的。遇到交通事故知道立即打报警电话，这不仅反映了民众的交通安全意识，还反映了民众心中对他人关爱的程度和社会的和睦程度，这揭示了交通安全与文化有密切的关系。瑞典交通安全专家经常提到“交通文化”这个词。鉴于法国的交通事故率在欧盟中偏高，希拉克总统在一次谈话中提出“要学习瑞典的交通文化”。二、交通安全治理办法瑞典的交通安全治理是在对交通安全治理基本规律认识的基础上，由政府主导，对车、路、人三方面全方位的治理。1.对交通安全治理基本规律的认识经过几十年的摸索和总结，瑞典对交通安全治理基本规律的认识是:交通安全是车、路、人三者相互关系的外部表象。如果在某个国家这三者相互关系是多对抗、多冲突的，这个国家的交通安全就差，车祸就多。反之，如果在某个国家这三者相互关系是多融洽、多协调的，这个国家的车祸就少。而三者相互关系的好坏首要的不是取决于该国的技术发达程度，而是取决于该国交通安全管理部门职能发挥的有效程度。现在瑞典一切有关交通安全的法规、技术措施、理论研究、文化宣传都建立在对这个基本规律认识的基础上。2.在交通安全治理中交通安全管理部门发挥着关键的作用对交通安全治理的指导思想，瑞典曾走过一段“由被动惩治违规转变到主动预防事故”的弯路。图1是从1935年到2003年瑞典车辆总数与车祸死亡人数两条统计曲线。1935年瑞典开始正式统计车辆总数与车祸死亡人数，并发现绝大多数车祸都是由于道路使用者违规所造成，于是就加强对交通违规的惩治力度，而且很自然地将治理交通安全的任务交由执法的交警当局来主持。政府期待着交通安全状况会随着惩治力度的加强而改善。但是，事与愿违，车祸死亡人数继续逐年上升。图11935年-2003年瑞典车辆总数与车祸死亡人数统计图二十世纪60年代，人们开始对上述指导思想进行反思。如果去分析任何一个国家的交通法规都会发现，每一条规定都是为了道路使用者好，都代表了他们的根本利益。那么，为什么他们不好好执行?是不是造成车祸逐年上升的根本原因是民众的愚昧和固执?在民众违反代表他们利益的法规这个现象的背后是否有更深层原因?随着研究的深入，人们渐渐地认识到其根本原因是政府还没有尽到应尽的责任，没有采取有效措施让民众自觉地去遵守为了他们自己的利益而制定的法规。由此，1972年开始瑞典对交通安全治理进行了一系列的改革，主要包括以下几个方面:1)成立国家交通安全局，从交警当局手中接过负责治理国家交通安全的行政和技术职责，交警当局成为配合机关，精力集中到交通执法上。2)国家交通安全局的工作方针由单纯惩治改进为“主动预防为主、被动惩治为辅”。1993年，交通安全局并入国家公路局，又进一步从建设资金的安排到设计标准的制定等各方面健全了这个新的工作方针。3)这个新的工作方针在车、路、人三个方面都得到了贯彻，并得到国家和社会各方面的配合，不仅在成人中形成了完善的交通安全宣传教育体系，而且还有效地进入了青少年教育领域。4)进一步明确了国家有关责任机关和负责人对交通安全治理的职责。例如瑞典每年对公路局七个区都有降低车祸死亡人数的指标，使其成为衡量区领导人工作业绩的硬指标之一。交通安全治理成效也成为衡量所在省市领导人工作业绩的标志之一。这样做，一方面使国家将注意力的重点由游移不定的随机的违规民众身上转移到了摸得到、数得清的责任机关和领导人身上，他们反映的困难就是国家交通安全治理的困难，只要帮助他们去克服这些困难，国家就取得了交通安全治理的主动权。另一方面，在原先孤军奋战、疲于奔命的交警当局身后建立了一个强大的支撑系统，使执法部门也取得了工作主动权。这一系列改革措施立竿见影，在成立国家交通安全局的那一年，在车辆保有数继续上升的同时，车祸死亡总人数就开始转变为稳定的下降，这个下降趋势持续至今已有33年。在这个新的工作方针指导下，瑞典在车、路、人三个方面都取得重大突破（因前两方面涉及较多的专业技术问题，下面的重点放在“人”的方面。）。3.瑞典在交通安全治理中管理“车”的特殊经验除了十分严格的车检法规等一般措施外，瑞典管理“车”的独特的基本经验值得注意。汽车在白天开低灯。大多数人都知道，德国的奔驰车以豪华闻名于世，瑞典的沃尔沃和萨伯车则以安全性能好闻名于世。细心的人到瑞典后就会发现：不论白天、黑夜，汽车一发动车灯就会亮。二十世纪七十年末，芬兰的交通安全研究人员发现：汽车在白天打开低灯，可减少交通事故。这一研究成果马上被瑞典引进并列入交通法规之中（而同为寒冷地带的发达国家加拿大，近两年才开始引进、应用此研究成果。）。冬季汽车必须安装防滑胎。上世纪八十年代初，瑞典交通法规规定冬季“汽车可以安装带钉的防滑胎”，到2001年此规定改为冬季“汽车必须安装带钉或不带钉的防滑胎”。而加拿大至今仍规定冬季“汽车可以安装带钉的防滑胎”，但安装带钉防滑胎的汽车不允许通过某些大桥(为了降低这些大桥的养护费)。在这些现象的背后，有一条鲜为人知的瑞典汽车国策在发挥作用:汽车工业、技术措施、管理措施都要服从降低国家交通事故这个大前提。汽车制造也将安全放在首位。瑞典的沃尔沃和萨伯车要定期做撞击试验，分析各种车型在以一定速度下撞击后对乘员影响的各种参数，以便提高安全系数。去年，吴仪副总理访瑞时，还专门为她们一行做了撞击表演。4.瑞典在交通安全治理中管理“路”的特殊经验服从国家降低交通事故的大前提，在“路”的管理上也得到鲜明的体现。这里仅从四个涉及专业技术比较少的方面来说明。1）瑞典国家公路设施规定得细，而且改建的频率高。与其他国家相比，瑞典国家公路系统的道路、桥梁、隧道、轮渡等设施的技术标准和设计规范，都规定得非常详细和明确，而且修改和更新的频率非常高，建成的设施改建的频率也很高，其动力仍是来自交通安全这条主线。每当重大交通事故发生，除了交警、救护、救援人员到现场做例行的处理外，交通安全专家和工程专家(如果发现事故与车辆性能有关，还有汽车专家)也要到现场进行调查。交通安全专家调查的重点是收集肇事者技术、生理和心理分析的线索(后面“人”的部分详谈)，以及对交通标志、信号设置合理性的分析。工程专家调查的重点是公路构筑物设计合理性的分析。此两项合理性分析常会导致肇事现场工程设施的改建、技术标准和设计规范的细化和修改。为了避免类似交通事故重演，责任机关亡羊补牢、不厌其烦。例如三岔路口事故明显多于四岔路口的问题，此问题的解决就经历了从多个工程改建、到技术标准和设计规范的修改，逐渐完善的过程。值得一提的是，如果没有1972年的改革，上面所介绍的现场调查、合理性分析、工程改建、技术标准和设计规范的细化和修改、避免类似交通事故重演等工作和措施就很难展开。2)瑞典修建高速公路的首要目的是改善交通安全。瑞典的国家公路网在60年代已基本形成并开始建设高速公路网。80年代末90年代初，瑞典安排高速公路建设投资的第一因素由促进经济发展让位于改善交通安全，决定某段一级公路是否由运量大、交通事故率低的高速公路来取代，首要的依据不是该段公路的运量统计，而是该段公路的交通事故率统计。而新修建的高速公路通过某地并不受当地居民的欢迎，相反，常常会受到当地居民的抵制，理由是“反对破坏我们宁静生活”。国家必须向居民进行更生动有效的交通安全宣传，以争取居民对高速公路建设的支持。3)国家公路局的所有技术人员都要定期接受规范培训。道路施工工地是车祸的多发区域，为此，国家公路局制定了道路施工交通安全规范，对道路施工的安全设施作了严格具体的规定，所有国家公路局的技术人员都要接受规范培训。因为与老路改建工程有关的施工图中必须包括道路施工的安全设施设计图，负责审图的技术人员还要接受更严格的A级培训。4)交通用栏杆有严格规定。栏杆的功能一般只被理解为防止车辆开出安全范围外。在瑞典还非常注意减轻车辆撞击栏杆时对乘客和司机的伤害度，道路、桥梁、隧道设计规范对此有严格规定，所有栏杆必须经过车辆撞击试验(图2)，报请国家批准后才可使用。为此出现了一个栏杆行业。图2栏杆耐受车辆撞击试验5.瑞典在交通安全治理中管理“人”的特殊经验瑞典国家交通安全局通过长期的调查、分析、研究，得出结论：影响交通安全的“车、路、人”三大因素中起主导作用的是“人”。因此，他们在“人”方面做足了文章。1)打造一个健康的交通文化瑞典在交通安全治理中管理“人”的主线条就是“交通文化建设”，而非交通法规。先举两个例子。瑞典的交通法规中有一条“在人行横道线处，车辆要让行人”。而在驾驶教材中有一条“车辆在人行横道线处让行人时，最好与人行横道线保持一个车位的距离，让行人更安心地通过”。后一条不是法规而属于交通文化，它对前一条法规起了保证和完善的作用。交通文化还能解决一些交通法规无法纳入的问题。例如在驾驶教材中有一条“下雨天车辆驶过行人或自行车附近时，应减速，避免将路上的水溅到他们的身上，分散双方的安全注意力”。这一条不能成为法律，但是从文化道德的角度对交通安全起了积极的作用。在打造一个健康的交通文化主线条指导下，瑞典在交通安全治理中管理“人”的方面有以下一些值得注意的经验:a)在宣传上贯彻“主动预防为主、被动惩治为辅”的工作方针。上面提到过，道路施工工地是车祸的多发区域。有一段时间，哥德堡的汽车收音机中常听到一个小男孩稚气的声音：“我叫XXX，我的爸爸是一个筑路工人，飞速行驶的汽车经常从身边经过。每天当爸爸去上班时，妈妈和我都要为他的安全担心。开车的叔叔阿姨们，希望你们经过工地时开得慢一些，我在这里衷心地谢谢你们了!”。这个广播虽然每次只有十几秒钟，但听到的人无不为之触动。它的宣传的效果是“施工工地，限速每小时30公里，违者罚款!”一类惩罚性的宣传无法比拟的。这个节目是瑞典国家公路局西部区专家室创作并付费播出的。明知这个节目是虚构的，听众们仍给该局打电话：“谢谢这个节目让我感受到动人的真情”。又例如：为了让司机理解和掌握在结冰道路上安全驾驶的原理，驾照申请人必须通过冰上驾驶训练和考试，这也是同为寒冷地带的发达国家加拿大所没有的。b)设法让司机对法规知其所以然。瑞典认识到讲清道理的重要性，在让司机对法规知其所以然上做得极其认真。例如戴安全带的必要性，在瑞典通过图3用从楼上摔下的高度，说明车速与急刹车且无安全带时乘员受到的伤害程度的关系，这一普及教育方式，使大多数中学生甚至不少小学生很早就已经知道乘车不戴安全带的后果了。为了更进一步让司机明白“我应该戴安全带”，而不是“我不得不戴安全带”的道理，驾照申请人必须经历两项模拟实习：亲身体验汽车翻滚和急刹车时安全带对自己的保护作用。汽车翻滚模拟架和急刹车滑道还搬到一些公共场所和交通安全展览会上让有兴趣的观众坐上去体验。图3不同车速急刹车且无安全带时乘员受到的伤害相当于从楼上摔下的层高这里顺便谈谈瑞典较大的交通安全展览会。此类展览会是由国家公路局、警察局、地方政府，还有汽车、安全信号和监控、安全帽、栏杆等行业，以及有关学会、协会等社会组织联合举办的，经常举行，目的是向群众宣传安全防护知识和推介新的交通安全产品。c)加强行人自身安全保护的意识。瑞典的交通安全理论认为：行人是目标最小、受保护最差、不伤害他人只会受他人伤害的道路使用者，其他的道路使用者应该特别关心、特别保护他们，而他们自己也应特别注意自我保护。为此，瑞典开展了大量生动形象的宣传教育。例如宣传斑马线和人行道对行人的保护作用，图4这一组宣传图，多么生动、形象。图4斑马线和人行道对行人的保护作用又例如发放反光牌。夜间，由于视距短，行人尤其是行动慢、视力差的老年人易受伤害，为此，瑞典大量免费发放反光牌，鼓励行人佩戴(图4)，在服装、背包、鞋子的设计中也普遍增加反光设计，较好地解决了夜晚视距短的问题，大大减少了伤害。图4反光牌和反光设计在黑夜中的效果d)加强对骑自行车的人的保护。瑞典的交通安全理论认为：自行车的目标虽比行人大，但速度快得多，更易出事故。经过对自行车事故的统计、分析，发现：自行车交通事故中64%的死亡者是由于头部受伤所致;而这些头部受伤致死者,如果戴头盔，其中一半能幸免于难，戴头盔可减少自行车死亡事故1/3。这项发现引起全社会的重视。为了加强对青少年的教育效果，瑞典专门制作了一批微型头盔，由老师们演示头盔的保护作用：一个鸡蛋从一定的高度掉到地上，碎了，这表示我们的头颅是很容易受伤的；再把一个鸡蛋放在微型头盔里，从同样高度掉到地上，鸡蛋没有碎!这表示我们戴上头盔就安全多了。现在，小学生和幼儿园的孩子都知道骑自行车必须戴头盔，就连幼儿园小朋友在玩耍时骑童车都戴头盔。许多单位给骑自行车上班的人免费发头盔。在城市道路建设时，在机动车道和人行道间设立自行车专用道，避免了自行车和行人、机动车争道产生的麻烦。e)重视对肇事者进行技术、生理和心理分析。每当重大交通事故发生时，交通安全专家都要到现场收集方方面面的资料，并对肇事者进行技术、生理和心理分析。许多发达国家都对此做技术分析和生理分析，但做系统心理分析的可能只有瑞典。为做好心理分析，交通安全专家会把肇事者一生的行为档案借调来分析研究。这样做的目的不是出于法律和经济的需要，而是为了找出交通事故与肇事者心理素质、心理活动之间的内部联系与规律，再据此选择更合理的宣传教育方法，亡羊补牢。心理分析已发现的规律有：喜欢推卸责任者、对己宽对人严者、自视偏高者、好斗者、得理不饶人者……容易成为肇事司机；车上有一群青年人，比只有一个青年人容易出车祸；车上有一群中老年人，比只有一个中老年人更不容易出车祸……。这些规律的发现，大大丰富了瑞典的交通文化，并使它向更健康的方向发展。f)格外重视儿童的交通安全问题。瑞典对儿童交通安全问题特别重视。也通过一个例子来说明。图5是对儿童交通事故调查的一组统计曲线。图5儿童交通事故的统计曲线从这组统计曲线上发现一个奇怪的现象：7-14岁的孩子事故率高于0-6岁的孩子，这容易理解，因为前者比后者在道路上活动的频度高；但是，为什么在道路上活动的频度更高，而且骑自行车的比率也更高的15-17岁的孩子事故率突然大幅度下降？为了搞清这个问题，大量调查、实验、研究终于揭示出一条规律：孩子的视角比成人小得多，因而发现从侧面行驶来的运动物的能力比成人差得多；而孩子视角的发育在14岁前比较缓慢，14岁后就加快了，逐渐接近成人。研究报告中引用了一个被调查的8岁男孩的话：“那年我5岁，有一次，当我骑自行车穿过马路时，忽然一个家伙开车从侧面过来撞了我。我想，那时我没看见他，他也没看见我。还好，我没受伤。这件事我一直不敢对爸爸讲。”“不敢对爸爸讲”的话竟然被调查人员收集到了，可见他们的工作多么深入、细致。这一研究成果得到国家和社会的极大重视，马上应用于交通安全实践：设计人员戴上压缩视角的厚边眼镜，坐在小凳子上重新检查小学、幼儿园、托儿所附近的道路交叉口和绿化，拆除、改造那些会影响孩子们发现运动物的原有构造物;市场上随之出现了一种价格很低、约2m长塑料杆的小红旗，可装在孩子们的自行车上，让人们很远就能看到他们；……。g)重视对与交通安全有关的民间组织的支持。瑞典有一个民间组织，叫“交通事故伤残人协会”，得到国家的大力扶植，发展很好。该协会的任务主要是三项：第一，宣传交通安全的必要性，即通过他们亲身经历的不幸遭遇，唤起民众对交通安全的重视。很多听过他们报告的人都反映：确实很感人。基于“虎口余生”的特殊经历，他们对人生有比常人更深的理解，对建立健康的交通文化可以发挥重要的作用；第二，对交通安全主管机构的工作提出意见、建议。他们对自己的不幸遭遇刻骨铭心，其中有的人会老是考虑出车祸的前前后后，捉摸出正常人难以研究出的东西，解决正常人难以解决的问题，对交通安全的建议极有价值；第三，帮助新的交通事故伤残人树立生活信心、培养他们自食其力的技能。他们同病相怜，有共同语言，更容易使因车祸致残者重新树立生活的勇气。这里介绍两个协会成员。一个原先是护士，一辆左转弯的大卡车撞到她开的直行小车，使她残疾。她没有用“不堪回首”的态度去对待对这段经历，而是反复琢磨应该如何改造这个倒霉的交叉口，避免悲剧重演。她渐渐地成了交叉口和分车保护岛的技术专家，国家公路局道路规范组常常去听取她的意见，一个研究规范工作的技术人员评价说：“她现在对社会做出的贡献，甚至超过了遭到不幸前。”另一个是三十来岁的男青年，交通事故使他失去四肢。他不但没有失去生活信心，还学会了开残疾人汽车，并且研究残疾人汽车设计，成了专门设计残疾人汽车的设计师，开了一家设计公司。三、建议中瑞两国的国情大不相同，不可比的因素很多，尤其在交通安全治理基本规律三要素方面（车、路、人）差异巨大，比如：我国问题车、超载车上路的情况很多；路况较差且复杂，尤其是高速、国道、省道以外的道路，经常有横穿马路、随意变道者；人口众多、稠密（例如：瑞典的国土面积约为山东省的三倍，而人口不到山东的十分之一），交通法规观念淡漠、安全意识差。但是，瑞典的交通安全治理经验仍然有可以学习、借鉴的地方。1、转变交通治理的观念，明确治理的目的。交通治理自然是为了消除影响交通安全的不良因素，使道路使用者更有效率地使用道路，而非别的目的。例如，有报纸报道：我国某地交警对超载车辆开一张罚单、收完罚款了事，而超载车辆继续前进，似乎就此获得了超载许可，并没有消除超载这一隐患。2、采取多种方法加强宣传教育。利用大众媒体的黄金时段和突出版面通过正反例子宣传，加强全民的交通法规与交通安全意识，尤其是违反交通法规引起的交通事故及其造成的后果；针对中小学生，列为必修课，采用他们容易接受的方式，使交通规则与交通安全进入他们的潜意识，打好交通安全的基础。定期对驾驶员、与道路施工有关的人员进行交通法规考试，使他们将交通法规烂熟于心，强化安全意识，杜绝侥幸心理。交警部门应改变说教式的交通安全宣传教育方式，改变重宣传轻教育的工作方式，宣传工作在挂横幅、贴标语、喊口号的基础上，教育工作在念念法规、讲讲案例的基础上，按照教育心理学要求，从情理入手，引起受教育者的兴趣和共鸣，使宣传教育收到实效。3、严加管理，严惩违规者。严格执行交通法规，始终如一，不给抱着侥幸心理违反交通法规的人以可乘之机（诸如交通管理杜绝“月初松月末紧”的现象）；对违反规定者，严惩不贷，使所有公民都置于法律管辖之内。4、加强交通事故分析，寻找内在规律，有目的地预防。对交通事故进行全方位地分析研究、建立档案，找出内在规律，有针对性的预防。例如除了设立“事故多发路段”，还应该设法减少或消除该路段事故多发的主要原因；针对酒后开车的多发时段、路段，加强对驾驶员的酒精监测；等等。5、学习瑞典的交通治理经验。如上所述，瑞典的交通治理在某些方面是领先的，我们应该采取鲁迅的“拿来主义”方法，虚心加以学习、借鉴。①派专家到瑞典学习、培训。选派专家、技术骨干，到瑞典交通治理较好的地方（如哥德堡）学习先进的经验与做法，由当地的专家、学者讲课、组织参观等，再由这些同志回去办班，传授所学到的知识中我国可以借鉴的部分，逐步推广开来，并在交通治理的实践中运用；②请专家去指导、办班。将瑞典的专家请到中国去，在中国办班传授经验、做法，指导实际工作；③组成联合工作组完成特定课题。针对我国交通治理的重点、难点问题，与瑞典方面的有关部门组成专家组，联合攻关，最终拿出解决方案，指导实践。④建立交通治理交流机制.通过现代化的通讯手段异地沟通、交流，取长补短，解决实际问题。
（信息来源：驻哥德堡总领事馆经济商务室子站）
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