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本报记者 曾业辉
“你们不用从钢铁行业的角度来看汇率波动对船舶制造业的影响，完全应当把船舶业独立出来分析，因为汇率对造船业的影响太大了。”中国船舶工业行业协会一位不愿透露姓名的专家接受中国经济时报记者采访时提出，希望记者详细反映造船业对此问题的看法，“因为对有些船厂来说，这甚至是个生死攸关的问题。”
“目前人民币升值预期不断走强，很多船厂对此非常担心而且高度‘戒备’，正不断研究对策以防范汇率风险。”中国船舶工业行业协会常务副秘书长陈昌渝在接受本报记者采访时说。
70%的出口率使汇率成为关键因素
目前，中国船舶工业已经跻身世界前列，但70％的出口率使得行业对外部环境尤其是汇率环境变得极为敏感。
中国船舶工业行业协会一位副处长向记者提供了一组数据：至2004年底，我国手持的船舶订单已达3700万载重吨，约占世界市场份额的17％，足够未来三年的建造工作量，其中仅2004年就承接订单1579万载重吨；2004年，我国造船完工达855万载重吨，占世界份额约15％，已连续10多年稳居世界第三，仅次于韩国和日本，预计2005年造船完工将突破1000万载重吨。
中国作为世界第三造船大国，不仅在市场份额上可能继续突破，而且ＶＬＣＣ超大型油轮、大型集装箱船、ＬＮＧ液化天然气船等高技术船舶研制也有新的突破；此外，未来10－15年，世界船舶市场年均需求约为5000万载重吨，国内需求也有年均700万载重吨左右，世界造船中心将继续东移，可以说，中国造船业的腾飞面临前所未有的绝佳机遇。
但该副处长提醒，除钢价上涨和美元疲软的负面影响外，人民币汇率升值可能对造船业造成更大的直接打击。最主要的原因是国内承建的船舶超过70％是供应出口，在国内造船业平均利润率不到10％的情况下，人民币一旦升值10％，对部分船厂将是一场灾难。
陈昌渝分析认为，从大趋势来看，钢材和汇率是影响船舶制造业的两个最重要的因素，但现在钢材价格已经涨到了一定的限度，价格涨幅已趋于平缓，且已有回落的迹象，而汇率则有可能成为最大的、最关键的影响因素。
“由于船舶出口都是由外汇直接结算，且造船业的整体利润偏低，所以汇率的很小波动都有可能给造船业带来很大的风险，人民币哪怕升值5－10％，美元兑人民币哪怕变成1∶7．3－7．8，损失也不得了。”陈不无忧虑地说。
面临严峻的汇率风险
上述那位不愿透露姓名的专家向记者分析，升值对造船业造成的负面影响分为直接影响和间接影响，当然也有正面的影响，但不足以抵消负面冲击。
从正面影响看，一是钢材占采购成本的23％左右，升值后可适当降低采购成本，但作用不大，毕竟大部分钢材是国内采购；二是船舶配套设备如甲板、船舱设备，船载电子设备、仪器仪表，柴油机、锚链设备等配套设备有60％以上依靠进口，升值后可能能节约一些成本。但事实上，由于国内船用设备大多来自欧洲，而去年以来欧元大幅升值，即便人民币也升值，效用能有多大呢？
但负面影响却很明显。升值将造成直接损失，由于船舶订单合同都是以外汇直接结算，如果升值，对船厂就意味着升值10％就损失10％。
与此同时，国内船舶产品的国际竞争力也将直接受到影响。该专家举例说，比如一条3000万美元的船舶，折算成人民币是2．4亿多元，若升值10％后假设还想保持原有的5％的利润率，就还是要达到2．4亿多元的报价，而国际报价就变成了3500万美元，对方就可能寻找韩、日的厂家或报价更低的厂家。而船舶订单的承接又是全球性竞争，最怕的就是汇率等不确定因素，但又不可能把升值预期估价打入合同中，船东也不会答应，船厂陷入考虑很难、不考虑又不行的尴尬境地。
再则，船舶订单的交货及付款周期都较长，出口运营风险及汇率风险很大，船东在建造合同签订后支付船价的首期通常只占船价的2％－10％，开工时再支付5％－10％，交船时支付10％，下水后支付60％－80％，船舶制造过程中的绝大部分经费，包括人力、材料、设备等各类款项都要由生产方垫付，一旦升值，2008年交货时还按2004年的合同收款，就会造成直接损失。
“由于升值预期走强，有些船厂甚至现在都不大敢冒然接单，实际上2004年的承接订单量已经下降17％，2005年有可能进一步下降。”该专家透露说。
造船业全面“戒备”
中国船舶工业行业协会会长王荣生在近期召开的“船舶融资风险控制会”上指出，国内造船目前面临三大风险：一是人民币升值等汇率风险，从长期来看，人民币升值是必然的，一旦升值，仍处微利阶段的船舶行业就将出现效益滑坡或亏损；二是人民币利率上调增加了造船成本，使资金矛盾更加突出，造船业本身的资产负债率比较高，利率上调会直接导致船舶企业财务费用大幅上升；三是生产要素价格上涨侵蚀利润。
对此造船企业自身有更深刻的体会。中国船舶工业集团公司、福建船舶工业集团公司、江苏新世纪造船股份有限公司等众多船企的相关负责人在接受本报记者采访时均表示，对人民币升值及未来的汇率制度改革非常关注，因为这直接关系到企业未来的生存状态及竞争能力。
福建船舶工业集团公司物资处付处长林启振对记者表示，集团公司对此高度重视，并有专门的部门在研究相应措施。
江苏新世纪造船股份有限公司供应科科长刘镭告诉记者：“公司的船舶全部供出口，主要出口到丹麦、英国、塞浦路斯、希腊、印尼等国，目前承建的最大船舶是7．34万吨的油轮，本来形势大好，但现在公司上下却不无忧虑。因为产品100％出口，汇率影响相当巨大，目前业界的平均利润率也就3－5％，若升值5％－10％，则意味着几乎没有利润了。”
一些船舶进出口公司也为生产企业捏了一把汗。浙江船舶贸易有限公司副经理林奋飞对记者说，最近公司接单时，已经在考虑这块汇率风险。比如一条船值1000万美元，假设进口设备要占500万美元，则另一半500万美元就要考虑升值带来的风险，如果预估风险率为3％，则采购时要考虑500万乘以3％的风险溢价，就可能压低采购价将风险转移到生产厂家。
“现在就单船来看，由于最近船价上涨幅度较大，所以哪怕抵消这块差价后??即不压价??还是有利润，所以对进出口公司本身影响不会太大，但长远看对生产厂家的影响就不一样了。”林说。
如何避险成当务之急
2005年一季度，国内造船业刚刚扭转了之前连续三年亏损的局面，但现在又笼罩上汇率可能上浮的阴云，如何有效避险，成为许多船厂的当务之急。
中国船舶工业行业协会的一位副处长对记者表示，厂家的应对策略可能各有不同，但大多会多种手法综合应用。
首先，可以采用金融手段，如“远期结售汇”进行避险，采用银行保值的办法向银行申请价位或汇率锁定，签订产品的保值协议。
其次是向客户转嫁成本或压低制造成本，一方面可以提价将风险转移给外商，但要冒客户流失的风险；另一方面可以压低原料采购价格或附属加工企业的出厂价格，但也可能面临压力或遭到抵制。
此外，还可以调整进出口比重或调整进出口国家和地区，但这要看企业的具体情况而定。如果是全球采购比重较大的企业，在升值后可以加大进口来抵消出口损失，但国内采购比重大的企业则不好办。调整出口国家或地区是万不得已才做出的选择，因为放弃原有市场及开拓新市场都很痛苦。
最根本的还是提高企业的自身能力。包括提升产品质量，开发创新高附加值产品，提高劳动生产率，加强内部管理，降低企业各项运营成本等等，即练好内功才不惧风云变幻。
而有关专家指出，考验国内造船业的还不仅仅是汇率波动，中国是造船大国却不是造船强国，根本的制约还在于质量、技术、人才、效率、信息化建设等方面的差距。
1999年，中远洋与日本川崎重工在江苏合资成立南通中远川崎船舶工程公司，川崎重工专将利润微薄的货轮和集装箱轮的订单交给这家合资企业。但即便这样，南通中远川崎的造船利润率仍达13％为国内最高，而国内其他造船企业的利润却仅为3－5％。
有关资料表明，在年人均造船吨位、年人均产值和生产效率3项指标上，目前中国船厂与国外先进船厂相差5至7倍。据测算，中国每条船的建造工时数、每座船坞的年度造船数和造船劳动生产率分别约为日本的5倍、20％和10％；中国造船企业平均每1万美元产值耗电量是日本的10倍，送审图纸时间比日、韩长3至4倍……
“船用设备配套能力低、大型造船能力不足；生产效率、规模效益、信息化程度低下；重复建设、大干快上现象泛滥等等制约因素，都在时刻威胁着中国造船业的发展壮大。”中国船舶工业行业协会那位不愿透露姓名的专家对记者表示，上述问题比人民币升值及汇率制度变革可能造成的影响更深远。
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