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上海城市科学研究会、上海航空学会、上海交通学会等共8家学术单位组成的“上海城市与交通科学促进会”正在进行一项关于“上海都市圈空间构成和区域协调发展”的学术研究，并将完成相关报告。
记者走访了执笔人———上海城市科学研究会副理事长张绍樑，听取了他对发展上海都市圈的一些意见。
首先，要进行合理规划，应区分“都市圈”和“城市群”，或者说，是以“都市圈”细分“城市群”。
由于长三角16个城市相互关联的紧密度各有不同，因此“上海都市圈”的范围比“长三角城市群”小，主要包括上海、苏州的全部或大部分、无锡的一部分、嘉兴的大部分、南通的一部分以及宁波的一部分。另有南京都市圈、杭州都市圈和宁波都市圈，四个都市圈互有交叉，共同构成长三角城市群。
1998年的数据表明，上海与周边城市的经济联系强度系数分别为：苏州19.5，无锡11.9，杭州8.6，嘉兴7.1，宁波7.0，南京5.6，常州4.4，湖州3.0，镇江1.6，绍兴1.5，扬州1.0。
张绍樑介绍说，经过了几年的发展，上海对周边地区经济辐射的强度有所增大，但是并没有本质改变，可将苏州、无锡、嘉兴划为第一层（最接近）；杭州、宁波、南通划为第二层；南京、常州、湖州、绍兴、镇江、扬州划为第三层。
比如，南京市的辐射影响实际上已经超过了长三角范围。南京都市圈除了包括江苏省的镇江、扬州外，还包括安徽省的滁州、马鞍山、芜湖等地，是相对独立的都市圈。杭州是省会级特大城市，因距离关系，和上海的联系会比南京更密切，但也是相对独立的都市圈。把杭州涵盖在长三角城市群，而不是上海都市圈内，更为恰当。
另外，构筑轨道交通体系对于发展都市圈有着重要作用。
与国外其他大都市圈相比，上海都市圈的交通系统仍存在较大差距。通常，到达中心城市的通勤人流，是体现大都市圈成熟度的重要标志。1960年日本行政厅对“大都市圈”的概念叙述中，提出外围地区到中心城的通勤率不少于本身人口的15％。在上海150公里左右的都市圈范围内，进入中心城的客流量2004年为日均4.7万人次，仅为东京、伦敦、巴黎、纽约都市圈进入中心城日均客流量的1.4％－10％。
近年来，上海与周边地区之间交通大为改善，但也存在问题。例如都市圈的公路干线网密度，上海为纽约的50％、东京的20％；城际轨道线网密度，上海都市圈约为纽约都市圈的20％、东京都市圈的4.5％。
以上数据说明上海都市圈区域交通的构成并不平衡，目前是以公路为主的体系。但是高速公路占地面积大、排出的废气量大、耗能高。理想的状态应该是达到公路和有轨交通的平衡。
到2020年，将建成上海至南京、上海至杭州、杭州至宁波、常州至苏州、苏州至嘉兴等共长815公里的城际轨道交通，形成高速公路为主、轨道交通为辅的模式。相似于纽约大都市圈的交通特征，使上海与周边地区的通勤更为便捷。
《国际金融报》 (2005年05月27日 第九版)
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