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经济活动必然产生物流和人流，进而对交通运输产生需求。经济发展促进了交通运输的发展；反过来，交通运输的发展为经济发展创造了条件。两者是相互制约、相互促进的关系。
时隔10年，一份上海市综合交通调查报告昨天新鲜出炉。这份由上海市城市规划管理局、上海市城市综合交通规划研究所等历时一年完成的报告，是继1986年和1995年之后的第
三次交通“大普查”。透过报告描述的上海交通发展的“路线图”，可以感受到上海经济社会发展的昨天、今天和未来。
经济能级提升的风向标
拥有私家车，曾经被认为是现代化的标志。10年前，这个梦想离我们很遥远。如今，“汽车梦”已在很多申城家庭成为现实，出租汽车成为普通市民重要的代步工具，私家车从几千辆增长到30多万辆。调查显示，截至2004年底，全市共有机动车201.6万辆，比1995年增长260%，其中汽车84.2万辆，也翻了近两倍，增量中大部分都是私家车。
买得起私家车，说明居民口袋有钱，这从一个侧面反映了居民在经济快速发展中所得到的实惠。这不，汽车增长量与上海经济增速相近———2004年上海市生产总值比1995年增长200%。
私家车是个标志，推动着居民消费结构的升级。调查表明，交通与通信方面的支出比重从5%提高到12%，交通支出已成为上海居民的第四大支出，去年家庭平均月支出达到了591元。
不仅是私家车，轨道交通、越江交通……越来越多的交通新名词出现在人们生活中。与之相随的是人们活动半径的不断扩大。10年间，上海用于道路、桥梁和轨道交通的投入累计达到1256亿元，约占GDP总量的3%，全市道路总里程更是达到了11825公里，增长了120%。正是这种大投入，提高了交通设施供应能力，中心城区形成了具有一定规模的快速路网系统，郊区高速公路网络规模迅速扩大，城市空间规模得以扩大。全市人口总量增加了300多万，其中中心城区人口总量达970万，增长了120多万。
交通的便捷，贸易的频繁，居民经济社会活动越来越丰富。2004年与1995年相比，居民出行强度从1.87次/日提高到2.21次/日，居民上下班（学）以外的非通勤则增长了100%；全市汽车货运年运输总量约3.15亿吨（日均86.4万吨），增长了28%；全年对外旅客到发量1.65亿人次（日均45万人次），增长了80%；另外，大约还有日均38万人次客运量通过自驾车进出本市道口；与此同时，全市日均进出道口车流量17万车次，增长了140%；日均汽车出行量500万车次，增长220%。
人流物流的大吞吐，正是上海经济繁荣的见证。
拥堵，不可忽视的瓶颈
“马路越建越多，越改越宽，但交通却越来越堵。”申城居民都有这样的感受。
交通经济学里有一条非常著名的定律———当斯定律。这条定律的主要内容就是：当人均收入水平达到一定程度并不再成为（相当部分）家庭汽车消费的主要障碍时，必然会出现交通需求和交通基础设施供给之间的竞赛。
随着上海经济的不断发展和居民生活水平的不断提高，拥堵，也就成为不可忽视的瓶颈。
交通“大普查”的结果，再次证明了这点。黄浦江9座越江桥隧中，7座桥隧高峰时段至少有一个方向处于拥堵状态；在18座跨苏州河桥梁中，仅3座桥梁高峰运行较为畅通；在中心城区主要交叉口中，高峰拥堵交叉口比例为50%，其中，内环线以内高峰拥堵交叉口比例为60%，内外环之间拥堵交叉口比例为30%，并且主要分布在放射线干道沿线。
道路资源的扩张赶不上机动车增速，是一大根源：10年间，上海道路总里程增长了120%，但机动车却增长了450%，相差了3倍多。专家认为，上海机动车交通量增长速度快于道路容量的格局，今后几年仍将持续。
日益频繁的经济活动进一步放大了这种瓶颈效应。目前，全市日均居民出行总量约4100万人次，比1995年增长了45%，其中常住人口出行约3800万人次，流动人口出行约300万人次。而且，随着上海经济活力的进一步增强以及对外交流的日趋活跃，居民出行需求还将快速增长，这些都将给上海交通带来更大的压力。
更值得关注的是，拥堵的范围已不仅仅局限于路面。上海轨道交通压力过大就是一个不争的事实。有关统计显示，上海轨道交通一、二、三号线去年日均客运量已达129万人次，三条线高峰时段平均满载率为104.9%，超高峰时段甚至超过了125%。此次交通调查显示，上海中心城居民使用公共交通的平均出行时间从62分钟下降到58分钟，这与轨道交通客运分担率从2%提高到11%有很大关系，而且轨道交通主要承担中长距离的运输，平均乘距9公里左右，大约是地面公交乘客的1.5倍。由于规划中的轨道交通目前还没有全部建成，现有轨道交通设施的压力在短期内还不能完全得以缓解。
未来的思考
交通拥堵，给城市带来的经济损失是不可估量的。
在欧美、日本等发达国家的大城市，大都每隔十年左右要进行一次全市性综合交通调查，以便及时为交通规划和建设更新基础数据。无论是城市人口、道路布局，还是居民出行方式、交通工具，交通发展的内外要素均发生了显著变化。有关专家认为，这次的综合交通大普查，摸清家底，把握趋势，为上海新一轮交通规划和建设提供科学的决策依据。
缓解城市交通拥堵，必须加快建设和完善交通基础设施，但交通硬件以外，也有潜力可挖。
目前，本市居民出行早高峰仍主要集中在7点-8点的一个小时之内，约占全天出行量的18%，但是较1995年下降2个百分点；晚高峰持续时间延长，出行需求集中在16点-18点的两个小时之内，因此峰值大约也只是早高峰的1/2，这与1995年晚高峰集中在一小时内有很大的不同。早晚高峰存在明显的客流向心潮汐特征，以早高峰轨道一号线客流为例子，莘庄到徐家汇段进出内环线客流之比为3.8:1；北延伸段进出内环线客流之比更是高达6.7:1。因此，在交通出行上仍需进行“削峰填谷”。
呼吁居民选择更为合理的出行方式，对缓解交通拥堵也有很大作用。过去10年里，居民选择公共交通比重从20%提高到24%，个体机动方式比重则从7%提高到15%，非机动车比重从42%下降到31%。另外，公共汽(电)车的客运分担率从84%下降到65%；轨道交通从2%提高到11%；出租车从14%提高25%。参照世界同类城市，本市出行需求总量未来还将有较大增长空间，经济社会发展会促使居民非通勤出行活动进一步增长，交通服务的个性化需求也会越发强烈，越来越多的出行将依赖于多种交通方式的组合。
宁波日报记者 邓少华 本报记者 张奕
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