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去年在油价大幅上涨的前提下，民航总局称中国民航业一年赚了十年的钱。而今年第一季度，国内航空公司依旧面临燃油成本增加的压力，却整体亏损了2.2亿元，并且向民航总局表达复征燃油附加费的愿望，目的是“保证航空公司正常收益”。
这话让人费解。作为自负盈亏的企业，航空公司的收益应该靠什么保证？如果说，航空公司希望通过征收燃油附加费的方式得到机票价格以外的补偿，那么，除了随航油价格波动而波动的票价外，还得加上燃油附加费，蔓延到消费者身上的加价又由谁来补偿？
航空公司目前所承受的压力不
可否认。民航总局方面解释，航空公司第一季度亏损原因正是燃料成本上升及航空市场收缩。从3月15日起，航油每吨涨430元，为此航空公司国内加油成本较去年同期增加约13亿元。
然而在去年四月实施《国内民航运价改革方案》后，航空公司可随时根据航油市场价格波动调整机票价格，上浮幅度不得超过基准票价的25％。
《国内民航运价改革方案》从根本上来说是为了减轻航油价格上涨对航空公司成本的影响。2000年，我国就建立了国内航线票价与航空煤油价格的联动机制。明令取消了燃油加价，实质上是把机票价格中受燃油价格影响的“成本价”的调节权下放到企业，各航空公司可依据市场情况，自主决定是否加上受燃油价影响的“成本价”。
然而燃油加价取消后，国内机票价格不降反升，各航空公司都将所有国内航线的机票全价按民航总局的票价上浮最高限度进行了调整，使机票全价整体上浮25％。今年3月，国内主要8个商业城市之间还结成了“机票价格联盟”。
如果在燃油成本上升未至超过机票价格上浮25％所能承受的上限时，复征燃油附加费，实际是机票重复加价。从一个消费者的角度，我们不得不“惊诧”，航空公司如何能以重复加价的手段，将油价上涨的成本压力都转嫁给消费者？ 本报经济评论员 李银
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