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民营航空负重高飞

http://finance.sina.com.cn 2005年05月25日 10:00 证券时报

    在5月23日的拍卖会上,深圳航空65%的股权最终被两家民企拿下。消息一出,业内震动,不仅仅因为拍出了27.2亿的天价,更因为深圳航空将成为我国最大的民营航空公司,可以跟国有航空公司叫板了。

    相对于奥凯航空,深圳航空“花落民企”更具有实质意义。因为此前成立的几家民营航空公司资本规模小,航线少,只有几架租来的飞机,根本不具备与
国有航空公司进行较量的实力。但深圳航空不同,目前深航拥有27架波音737系列客机,经营80多条国内航线和1条国际航线,真正对国有航空公司的垄断局面形成了威胁。可以说,深航的加盟标志着民营资本在民航领域又向前迈了一大步。

    不过,值得注意的是,在眼下,民营航空公司面临的困难要比其机遇大得多。例如飞行员问题,目前国内飞行员十分紧缺,并且飞行员很难自由流动,民营航空公司首先就遇到了“找不到开飞机的人”的难题。另外一个问题是,民营航空公司如何招徕客户?比航班次数,比配套设施,比服务水平,民营航空公司都比不过国有航空公司。机票价格倒是可以拼一拼,但是价格战太伤身。国内第一家民营航空公司———奥凯航空刚开业时曾经推出了很多三四折的机票,但是很快就发现,低价机票卖得越多亏得越多,后来不得不提高了票价。

    一般说来,控制成本是民营企业的强项,可是在航空领域,民营航空公司的这个强项却发挥不出来。这是由中国航空业的成本结构所决定的。目前国内航空公司的成本结构一般由两部分组成,一是软成本,约占20%,包括工资、福利以及一些零碎的费用等;另外一部分是硬成本,大概占80%,包括航油、机场起降费、民航基建基金、机票销售和机务维修等。换句话说,航空公司的大部分成本是不可控成本,这些成本的生成带有垄断性质,航空公司根本无能为力,成本再高也只能忍着。

    当然,对于深圳航空来说,经营压力要比其他民营航空公司小很多,因为它已经有了一定的基础,成本比奥凯航空等新建航空公司小得多。但是,它同样也要面对垄断和市场准入问题,由于深圳航空已经由国营变为民营,所以原先可以享受到的一些优惠政策现在可能享受不到了。比如航线问题,我国规定,同一航线上只允许三家公司运营,深圳航空今后如果想申请一条航线,肯定不如以前方便。

    虽然民营航空公司打破了国有航空公司的垄断局面,但是它们还要面对航油、机场、机票、航线、机务维修、飞行员等诸多垄断问题。虽然民营航空业发展潜力巨大,但是,民营航空公司现在还不真正具备与国有航空公司进行较量的实力。在强大的对手和垄断政策面前,民营航空业只能一步一个脚印前进。

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