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在相关政策法规缺失的背景下，奥克斯汽车将售后服务一揽子外包的举措未尝不是一种减轻伤害的权宜之计
本报记者 刘金霞
投资的4000万在1年零1个月的时间里就打了水漂，奥克斯为自己的造车冲动付出了代
价。
去年2月，奥克斯集团高调宣布正式进军汽车业。按照其规划，5年间奥克斯将投资80亿元，实现年设计产能45万辆，其中2004年将推出一款ＳＵＶ，2005年将推出排量2．0－3．0之间的中高级别轿车，而今年2月23日，奥克斯已黯然与汽车业作别。
消费者担心
奥克斯汽车的退市让北京车主赵瑞顺的烦恼又添一重。
“我去年10月底在中联市场买了奥克斯汽车，刚过半个月左右就连着出现故障：玻璃不能升降，洗窗液出不来、转向泵漏油，然后就是刹车坏了，ＣＤ机已经换过一次了，到现在还是坏的。”他致电中国经济时报记者时倒出一肚子苦水。
据他介绍，在不到5个月的时间里，他前前后后往指定维修店跑了足有20多回，修好这里又坏了别处，后来维修店总说没有配件，再往后才听说厂家都倒闭了。买车时承诺的是2年5万公里保修，而自己的车才跑了7000多公里。赶紧去找经销商，人家说我们也在找厂家呢，交的保证金和积压的车辆都没法子解决，他们希望联合消费者一起去宁波找奥克斯讨说法。“我觉得这么做不大贴谱啊！按说我们的车出了问题直接找经销商，如果把他们绕过去，跑到人家地盘上打官司或者来回交涉，我就是一普通老百姓，跟人家哪耗得起啊。”
他告诉本报记者，自己按照维修手册的公布投诉电话打了很多次也没人接。“保修期内车坏了配件都没保障，出了保修期将来更成问题。就算是它能保证供应5年，可一辆车的寿命怎么也会撑个10年8年的。我们现在最大的希望就是，自己承担一定的磨损折旧费用，还是退车比较安心。”
为此烦恼的车主并非赵瑞顺一个人。在此之前，大连130多位奥克斯朗杰越野车主已向市消费者协会集体投诉称，他们刚买到手的汽车无处维修。而面对专卖店神秘失踪、特约维修商拒绝提供维修服务的尴尬局面，大连市消费者协会也一筹莫展。
经销商揪心
奥克斯汽车北京指定维修店松奇公司宋经理在接受本报记者采访时表示，到他这里来维修的奥克斯汽车差不多有二、三十辆，虽然大多都是刹车、里程表之类的小毛病，但配件供应却联系不上。他给沈阳厂家打过电话，对方答复相关事宜都转到宁波总部，而宁波方面也没给任何解释。
“我觉得至少厂家应该通知我们一声吧。奥克斯汽车退市一个多月了我们都不知道，还一直都规规矩矩地一个月下一次配件采购订单，送一次质检表。我们还是通过客户才知道这消息的，还一直傻乎乎给人家做首保呢，这笔费用以后都不知道跟谁要去。”据宋经理介绍，维修店和厂家的服务协议一般是一年一签，他们和奥克斯汽车的协议在今年5月1日就自然中止了。“消费者再来维修，要是还有库存的配件就给换上，只要给个进价就行。我们也不能损失太多不是？”
但与经销商相比，维修店的烦恼几乎就是“毛毛雨”。
有关资料显示，奥克斯汽车在全国拥有130个经销网点，57家一级代理商，各个经销商均有5万元到20万元不等的建店押金在宁波奥克斯汽车公司拿不回。据奥克斯全国经销商代表马军权介绍，从奥克斯宣布退出汽车行业的第二天，就有全国各地的经销商陆续来到宁波向奥克斯汽车销售公司讨要说法，集团总裁助理王群峰奉命向经销商表态：沈阳奥克斯汽车公司已经资不抵债即将破产，公司没钱退经销商的押金，只能以车抵款。此后，身在宁波但没有提车的极少数经销商最终在4月6日拿到了保证金。
一位经销商表示，目前奥克斯57家经销商中有近95％处于亏损状态，多的近400万元，少则10多万。而为奥克斯汽车服务的近600家配套厂商也很“受伤”，最大的欠款金额达到400多万。沈阳市新光华晨发动机厂方面透露，目前该公司的货款只能换来48台奥克斯汽车。“但是比起那些每台按15万元抵冲货款的配件商来说，我们幸运得多。有的配件商从奥克斯厂拿来的车拉到厂门口现在连5万都卖不出去！”
退市门槛应有多高
在2002、2003年“井喷”行情的刺激下，业外资本萌生造车冲动的并非奥克斯一家。比亚迪、格林克尔、力帆、美的、波导、五粮液等企业纷纷试图涉水汽车行业，有报道称仅浙江就有几十家民营企业有意造汽车。
但经历2004年寒流之后，炙手可热的汽车行业已开始逐步退烧。除了比亚迪汽车活的还算有滋有味之外，力帆的新车上市计划却因种种因素而无奈一推再推，格林克尔处境尴尬，而波导等企业则干脆在尚未真正深入之前就及早抽身。
原有的业内资本也并非都能过上好日子。相关资料显示，目前我国仍有120家整车生产厂，其中相当一部分企业产量很少。分析人士认为，这些奄奄一息的企业过去之所以没有破产，一是过去的汽车产业政策没有明确的退出机制；二是从法律上没有明确的破产界定；三是在政策的保护下这些企业仍具有壳资源价值。但在新汽车产业政策规定不许买卖汽车生产资格，随着我国汽车产业高利润时代的结束，汽车生产企业的“壳”资源价值已大大下降，与此同时，《破产法》的颁布实施也为破产提供了法律依据。由此看来，这些企业有可能会以破产方式退出汽车产业，其上市车型的售后服务也将面临和奥克斯同样的问题。
面对竞争日益白热化的市场，除了车企退市之外，诸多停产车型的售后服务问题也为消费者心里平添隐忧。
有关资料显示，仅2004年就有金杯通用雪佛兰开拓者、天津一汽雅酷、夏利2000、北京现代索纳塔2．0自动挡标准型、上海大众帕萨特1．8升ＧＬＩ和ＧＳＩ两款以及长安福特嘉年华1．3升等车型相继停产，有的车型寿命甚至只有一年。
“现在好在厂商都在，保养、维修眼下也没什么大问题。可一辆车正常应该可以开上10年，5年8年以后修车的配件没了着落怎么办？人家要是提高配件价格我们也没招啊！早知道还不如买捷达呢！”家住北京燕山的一位旧款赛欧车主陈先生向记者询问，万一将来自己的权益受到侵害是否有什么法律法规依据可以撑腰。
虽然新《汽车产业发展政策》对行业退出机制有所规定，但并不是很明确。虽然表示“汽车、摩托车生产企业要加强营销网络的销售管理，规范维修服务；有责任向社会公告停产车型，并采取积极措施保证在合理期限内提供可靠的配件供应用于售后服务和维修”，但并没有规定汽车厂家退出时如何保障消费者利益的具体执行条款。汽车“三包”草案中也对汽车退市后的服务提出了一些解决意见，但力度、深度和可操作性都不够。
对于任何一个竞争领域而言，都会存在产品更新换代和资本进出的现象。而汽车作为是一项特殊的耐用消费品，不仅关乎车主的生命安全，也维系着社会群体的生命安全。
东北财经大学法学院教授王岩就此认为，我国在企业退出汽车市场后如何保障相关消费者的权益问题上存在政策性盲点。据他分析，对于大宗耐用消费品，消费者花费资金较大，商品合理的使用生命周期较长，易损件需要频繁更换；而市场竞争条件下，企业的转产、变更，甚至消亡都可能发生，有时可能商品的使用寿命比企业的寿命还长。如果因为企业的变更而影响到消费者求偿权的实现，显然是不公平的，这就成为市场经济条件下立法机构应当考虑的问题。
售后服务业务将打包出售
值得庆幸的是，全国2000多名奥克斯车主关心的售后服务问题近期也许有望得到最终了断。此前曾传闻，奥克斯集团将以每辆车1000元或1500元的标准作为售后处理款项，但遭遇经销商的联合抵制。本报记者刚刚从奥克斯方面获悉，配件供应、维修保养等相关售后服务将打包出售给成都新大地公司。相关负责人表示，具体条件双方已达成共识，但外包价格现在还不便透露，不过合同本周四左右就可以正式签定。至于配件供应，他表示消费者大可不必担心，“我们生产这个车买的是商品模具，全国约有30到40个厂家都用它，很多配件都是通用的。”
在相关法律法规缺失的背景下，奥克斯汽车将售后服务一揽子外包也未尝不是一种负责任的举措。
但这毕竟只是一种权宜之计。
“企业退出车市的原因比较复杂，单靠企业的行为解决不了这些复杂的问题。”大连市消费者协会秘书长张玉超表示，就我国现在所处的消费环境来看，汽车退市后还需要靠一系列配套的政策来保障车主的权益，要靠制度安排防范来应对问题的发生，如出台一系列这方面的产业政策和保障措施，这些政策要能保证在企业退市前就有了解决问题的措施。
部分专家和学者则建议国家有关部门应从两方面把住关口，一是提高企业进入风险行业的资质要求，借鉴金融机构的风险防范方法，向入市企业依其投资份额收取必要的产品服务风险抵押金；二是对一些欲退市企业实行至少两年的产品风险预告和公示制度。
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