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收费公路调查－综述本报记者 邹建锋
从二十世纪后期开始，我国出现了一种名为“四自工程”的道路基础设施建设模式，这种“自行贷款、自行建设、自行收费、自行还贷”的全新投融资模式最早应用于桥梁、隧道等项目的建设，后来又被较多地应用于高速公路和普通收费公路的建设。
近年来，随着公路路网建设的快速发展，普通“四自”公路在路网中的地位发生了巨大的变化。用一些业内人士的话说，“四自”这个圈已经画不圆了。
为此，中国经济时报记者近日赴国内“四自”公路现象最为典型的浙江省进行了调查采访。
管理死结
一份来自浙江省公路管理局的资料显示，截至2002年底，经浙江省政府批准的“四自”公路项目共十批211项，总里程5236公里，总投资约586亿元。至2002年底，已完成151项，建成3373公里，约占全省国省道干线公路近50％，项目投资约389亿元。其中还贷型收费公路1241公里，投资约149亿元，经营性收费公路2132公里，投资约240亿元。
“管理的难度越来越大，收费还贷的能力越来越小，这种模式的生命力已经快消亡了。”在采访中，记者不止一次地听到这样的反映。
在现代交通体系中，公路交通的建设和发展受客观条件制约最小，地域覆盖面最广，使用的自然排他性最弱，与百姓生活也最密切相关。
从普通百姓的角度看，公路收费站犹如一张张“老虎嘴”，毫不留情地增加着百姓的用车成本。调查显示，按照目前一些地方的收费标准，通行费的成本已经明显超过了油费支出。
譬如据民盟浙江省委会的调查，320国道从千岛湖到杭州不到180公里的路程，设立了五个收费站，外地车沿这条“黄金旅游线”进杭州共需要缴纳100元的“买路钱”。
从管理者的角度，“四自”公路的业主单位也是有苦难言。超限行驶、车辆逃费、收费冲突等等矛盾都集中在路上。
而在“四自”公路收费站附近的老百姓和地方政府看来，收费站的存在干扰了他们的正常生活，也破坏了当地的投资环境。他们成了收费公路的直接“受害者”。
收费之怨、管理之困、绕行之扰……种种矛盾构成了“四自”公路的管理死结。
权宜之计：加强管理
应该说，政府对于“四自”公路积累下来的问题还是有清醒认识的。记者在采访中了解到，浙江省公路局有关负责人认为，收费公路是该省实施干线畅通工程必须突破的一大难点。
对于如何尽快突破这个难点，有关人士也提出了相关思路，如出台干线畅通工程收费公路大修项目奖励办法，使业主单位在实施畅通工程的投入中做到心中有底，尽早筹措和落实建设资金，加快投入、加快实施、加快进度；
开展审计工作。摸清收费公路的基本情况；开展对收费公路项目的审计工作，以摸清全省收费公路的收费经营、养护投入等情况。为测算每个收费公路项目实施畅通工程奖励提供基础资料；
加强指导、督促和考核。收费公路是实施干线畅通工程的一大难点，也是工作重点，要按照统一领导，分级负责原则，各级地方政府和交通主管部门要切实加强组织协调，加强指导和督促。结合公路法有关条款和国务院出台的《收费公路管理条例》，采取行政的、经济的、法律的综合手段，确保收费公路实施畅通工程目标任务的全面完成。同时，出台干线畅通工程验收办法，以指导全省畅通工程的实施达到标准、统一。
另外，这位负责人还提出设想：按照公路法和收费公路管理条例有关规定，在普通收费公路效益不景气，业主养护投入不足的情况下，建立收费公路养护资金保障机制。即对全省普通公路收费项目按标准确定养护经费投入比例，确保提留、确保使用，确保路况完好，在指定银行建立专户、专款专用，严格管理，依法监督。
治标之策：政府“接盘”
不可否认，从业务的角度，浙江省有关政府部门对解决“四自”公路面临的现实问题提出了系统的思路。但是，对于“四自”公路将来的出路，还需要进一步地探讨和落实。
对此，民盟浙江省委的调研建议政府下一盘“五子棋”：
第一步，重新制订《浙江省公路车辆通行费征收管理办法》。从立法的角度严格审定管理监督公路收费，严格收支两条线及收费标准和收费总量。新的管理办法应立足于推进长三角和省内交通一体化，以现代化手段改革公路收费，推进长三角和浙江省经济发展。
第二步，全面检查整顿公路收费。已完成还贷任务的公路收费应停止收费；收费过高的应调低；收费站设置不合理的应有计划地撤并，从交通一体化的要求做调整；逐步将两个收费站之间的距离拉长至60公里到80公里。
第三步，取消二级公路收费。
第四步，除高速公路外，取消地市级收费站，充分调动地方经济。
第五步，研究在全省境内实行养路费、过路费改税制度。撤消所有的收费站。
对于减少收费公路的问题，浙江省公路管理局副局长杨才古在一篇题为《关于收费公路实施干线畅通工程的调研》的报告中也提出了设想：普通公路经营性收费项目可以考虑分两步操作，第一步由政府出面，政府出钱收购一部分股份，达到控股目的。第二步，在条件成熟和协商自愿的基础上，根据各项目不同情况，逐步由政府全面收购，进行重新梳理，统一撤并。
而记者采访的几位业内人士认为，不突破公路原本应是由政府向社会提供的公共产品性质的底线，不允许一切损害公路公益色彩的私收“买路钱”现象存在，应成为公路交通建设和发展实践的指导思想，并应落实为强制性的法律规范。
因此，在产生“四自”公路的历史阶段渐行渐远的现实下，在政府财力逐年增强的条件下，动用财政资金从业主手中赎回惨淡经营的普通收费公路，免费向公众开放，是解决目前诸多问题的惟一出路。
当然，从全国范围内看，这将是一个不小的数字。有资料显示，从1984年至2000年，依托收费公路政策，利用各种融资方式，我国共筹集公路建设资金6700亿元，占同期公路建设总投资的60％。
如何将数千亿元的“市场主体”转变为公共产品，将考验各级政府的智慧。
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