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乘着地铁穿越黄浦江是件愉快的事，但这种好心情近日被一则有关地铁要涨价的新闻给搅乱了。上海市物价局将于5月下旬举行上海轨道交通客运票价调整听证会，联想到五一前一些旅游景点门票的涨价听证会，一种感觉突然涌上心头：涨价将成为今后我们生活的一部分内容，那些被压抑的公用事业服务价格的涨升压力是否会集中释放？
与早些时候全国各旅游景点门票的涨价理由如出一辙，上海此次调整轨道交通客运票
价的理由是，轨道交通客流持续攀升和严重超载，尤其是高峰时段列车超负荷运行，已给列车运行带来了安全隐患。因而，通过价格杠杆等手段调节客流，可以提高列车的运营效率和安全保障。从表面上看，调价本身只是为了达到调节客流和运营安全等目标，似乎并不涉及其他的经济目标，但问题是这种涨价的理由是否充足？涨价能否达到这些预期的目标呢？
在我们看来，作为一种公共交通设施，地铁是一种混合公共品(准公共品)，需要以政府和市场分担的方式来发展城市地铁。地铁投入运营后，可以通过向地铁消费者收取票价和地铁广告及商铺收入来获得营业收入(内部收益)。从这一角度看，地铁本身具有排他性和消费上的竞争性。但是地铁运营后提高了所有市民的出行效率，给整个城市发展带来了效益。从这个角度看，地铁又具有外部经济性(外部收益)，具备了公共品的某些属性。所以，地铁涨价应该谨慎行事。
目前来看，地铁涨价的理由是不充足的，因为上海市地铁运营是盈利的。以申通地铁(600843)为例，该公司主要以上海地铁一号线的经营为主营业务，2004年此项主营业务收入为58223万元，净利润7193万元，每股收益0.17元。按理说，目前上海地铁营运已经盈利，当出现客流持续攀升和严重超载情况时，完全可以通过增加运力而不是通过涨价来解决问题。但是，与庞大的地铁投资规模相比，目前地铁营运方面的盈利只是杯水车薪，远远不足以抵消地铁建设的巨大筹资规模及利息负担。例如，按照上海市城市建设规划，作为申通地铁的大股东申通集团将投资逾1600亿元，建设总长度500多公里的13条轨道交通线路，以形成上海轨道交通基本网络。由此，造成了目前地铁营运企业没有实力来增加有效运力，只好将这种压力通过涨价的方式转嫁给消费者。而此时就需要地方政府发挥应有的作用。
这一问题的出现主要因为发展城市地铁与沿线房地产资源之间的配置战略存在严重失误。按理说，上海市在大力发展城市地铁时，完全可以将地铁沿线的房地产划归地铁公司，以弥补地铁发展所需要的巨额投资资金。但是，实际情况并非如此。城市地铁发展的受益者恰恰是沿线房地产开发商，它们搭便车获得了巨额收益，却把建设城市地铁的负担扔给了地方政府，实际上就等于扔给了全体市民。现在，要解决这个问题可以通过政府的转移支付(部分为土地出让收益、部分为纳税人的钱)来弥补，而不要轻易通过市场的涨价方式转嫁给消费者。这显然是有悖于经济学的公平与效率原则的。
那么涨价是否就能解决问题呢？其实不然。当地铁已成为人们便利的公共交通设施时，消费者不会因为涨价而不选择乘地铁，所以涨价并不能有效地调节客流、提高运营效率和安全保障。尽管地铁涨价在人们的日常消费中所占比重并不大，但对于低收入者来讲，负面影响却尤为明显。此举提高了消费者的消费支出，间接地导致了总体社会消费水平上升。更值得关注的是，地铁票一涨就可能是超出30%的涨价比例(从3元到4元)，类似地铁这样的准公共品可以如此大幅度涨价，此风一旦蔓延，无形之中就会改变人们对物价水平上涨的预期。被压抑的公共品是否会从此形成新一轮涨价之风呢？这一问题更值得我们思考。
尽管从目前CPI涨幅仍看不到物价上涨的巨大压力，但类似地铁涨价的案例却时时在告诉我们，不管你喜欢还是不喜欢，涨价之风正慢慢地渗透到我们的日常生活之中。
作者：乐嘉春博士
（来源：上海证券报）
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