|
本报讯（记者张良）在国内“第一代”民营航空———奥凯、鹰联、春秋或已顺利开航或正加紧筹备之际，近日，民航总局又初步认可筹建东部快线航空有限公司和东星航空有限公司，并公示其筹建情况。业内人士认为，虽然民营航空有如雨后春笋般出现，但民营航空竞争力不强却是不争的事实，主要是因为民营航空公司在飞行人才的引进，航油、航材的购置，飞机的租赁以及航空市场的开拓等方面与国内大中型航空公司相比仍存在不小的困难。
飞行员难找
今年2月，国务院公布了建国以来首部以促进非公有制经济发展为主题的中央政府文件。文件允许非公有资本进入垄断行业和领域，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。这个文件为民营资本进入航空领域从政策上提供了保障。
但民营企业通常属于中小企业范畴。因此尽管我国民航业正不断加大开放力度，但就目前现状而言，民营航空几乎无法与国有航空形成竞争。
去年10月27日民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》规定：“对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。”由于民营航空公司没有飞行员储备资源，这条规定增加了民营航空招聘飞行人才的难度。
当初“国内某航空公司14名飞行员集体辞职投奔奥凯航空”的事件已在社会上闹得沸沸扬扬，然而在本月民航总局对鹰联航空公司的筹建公示中，记者又发现，鹰联航空在飞行员的人数方面与第一次公示相比有明显差异：该公司的飞行员人数已从第一次公示的23人调整为第二次的11人，且其中仅2人完全合格可顺利加盟，其余仍需有关部门进行归属仲裁。鹰联航空不得不寄希望于从国外引进外籍飞行员。
航油难求
在航油、航材购置等不可控成本方面，民营航空也不得不付出更高代价。日前有北京媒体报道称，奥凯公司在航油供应上遭遇歧视，每月得向航油公司交付100万元的油料押金，占用大量现金流。随着油价攀高，奥凯航油成本目前已占据总运营成本的30%。奥凯航空董事长刘捷音表示，就目前政策而言，飞机进口关税、机场起降费、民航基建基金、航空燃油、机票销售和机务维修市场等不可变成本高达80%，而公司能够控制的成本包括工资、福利以及一些零碎的费用仅为20%。
航线难开
另外，在飞机引进及新航线开拓方面，由于民营航空公司注册资本比较少，银行不太可能像对待国有航空那样给民营航空公司融资的。因为民营航空公司不敢正面和国有航空公司抢干线航空，大多是经营支线。这就给银行评估公司带来两点疑问，一是支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；二是客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。民营航空公司必须在这两方面有突破，才可以确保银行信贷的安全。
就民营航空公司筹建热潮兴起会给中国航空市场带来哪些变化，记者昨日电话采访了国内民航专家赵伟。他指出，国内民营航空公司必须制定准确的市场定位和市场战略，寻找合适自身发展的市场空间。在确保航空安全的大前提下，适时引进更多的飞机，开飞更多的支线新航线，从生存转为发展继而成长壮大。
| 
