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当前中国大宗国际原材料贸易中，凸显出一个非常抢眼的“一高两紧”现象。
“一高”是指，中国港口压船压港现象正日益严重，已达到近20年来的最高水平；“两紧”是指，沿海矿石、原油、粮食等大宗原材料的专业性码头接卸紧张，而一些综合性中小码头已经过剩；钢铁厂等矿石、原油需求目的地离港口较远，港口的疏运能力紧张。
“一高两紧”现象表明，中国经济发展已进入依托海运从全世界调配工业资源的时代，但上世纪80年代初开始的沿海大开发战略，对这一时代的到来准备不足。
在世界经济史上，人们将充分发挥海运物流优势调配全球资源进行国土开发的模式，称为临海型经济模式，其主要特征是开发建设深水港，重工业、能源产业等产业分布向深水港转移，在附近陆地区域形成产业集聚和城市集聚。从临海经济模式的视角看，中国沿海大开发模式回避了海洋在全球资源配置上的优势，还不是真正意义上的临海经济。
沿海港口结构缺陷
现代港口已成为国际物流链中的重要节点。但中国沿海港口建设长期回避海洋在全球资源配置上的巨大物流优势，进口海外资源型的工业、生活物质和能源大港还没有真正建立。这是中国沿海港口结构的重要缺陷。
资料显示，中国已规划20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，大珠三角地区共7个“主枢纽港”。中小港口则更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见。中国港口密度是日本的1／17。
港口表面繁荣背后掩盖的却是深层次结构性矛盾。从港口发展形态看，中国港口多为资源出口型和工业产品出口型港口，进口海外资源型的工业、生活物质和能源大港还没有真正建立。国际大宗原材料远洋运输已经发展到船舶专业化、大型化、集约化阶段，中国现有的转型为进口海外原油、矿石、粮食等大宗原材料的港口吞吐能力弱。据统计，目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，其中20万吨以上的原油码头专业化泊位仅有大连港、青岛港、宁波港、舟山4个，万吨级以上的原油、成品油及液化气、煤炭、粮食、矿石、集装箱等专用泊位397个，也仅占总数的9.3%，码头货物堆场小而少。
从港口布局看，中国港口建设缺乏国家层面的宏观规划，地方各自以自身需求着眼发展港口经济，使“小港热”不断，许多优良深水港长期处于“休眠”状态。比如，福建是全国深水港条件最好的省份，按水深和避风条件，可建10万吨以上深水泊位的岸线有近20条，三都澳和湄洲湾斗尾可建20-30万吨泊位。但至今都没有得到规划开发。
中国是一个缺少油气资源、矿石资源品位不佳、人口多、耕地少的国家，经济的迅猛发展迫切要求从全世界进口大宗原材料资源来维持。中国从海外进口资源的时代到来，如何规划发展生活、物质和能源大港口显得尤为紧迫。
沿海地区产业结构缺陷
以钢铁、石化、能源为代表的原材料工业是工业的基础。中国沿海地区依托深水港兴建以海外资源为中心的临海型原材料工业基地少。沿海地区巨大的产业活动规模、工业规模、人口规模与原材料工业的不对称发展形成强烈反差。这是中国沿海地区产业结构的重要缺陷。
长期以来，中国经济在资源利用上走的是自力更生为主的道路。这一经济思想认识对产业布局的影响表现在两方面：一是原材料产业大多布局在内陆地区的资源产地，点状布局，产业积聚效应很差，效率缺失，在大西南、大西北表现得很突出；二是沿海地区依托国产原材料资源，形成了颇具规模的出口型工业经济形态，如长三角、珠三角、闽东南等出口型工业经济体。以珠三角为例，改革开放后20多年时间里，产业积聚在结构上比较单一，多为出口型制造工业，没有以石油化工、钢铁为中心的大型原材料工业基地，没有形成复合型的产业积聚，珠三角经济发展是在缺少原材料工业支撑的情况下展开的。
传统产业布局的局限性正日益凸显。受海外资源需求日益增长的影响，许多钢厂因没有建造在国内的大港口附近，运输铁矿石面临原料成本高、运输战线长等先天不足问题。宁波港20万吨级铁矿石码头主要客户由以前的宝钢、武钢等四五家单位增加到了现在的30余家，主要通过北仑港区内全长不足十公里的铁路连入全国铁路网，物流速度慢，而且由于铁路运输首要任务是保电煤运输，进口来的铁矿石经常不得不排队在港口等候。
海运是现代工业经济物流的基础。中国沿海拥有许多优良的深水港，具备与世界进行大物流的基础条件。旺盛的资源需求，使得依托深水港规划发展沿海原材料工业基地日益紧迫。
国土规划忽略海洋缺陷
一个国家的国土既包括陆地国土，也包括海洋国土。长期以来，中国的经济区划主要是陆地国土区划，忽略了海洋国土，没有将其作为一个独立的经济区域纳入到国家总体经济区划中对待与开发，影响着沿海地区经济社会可持续发展。这是中国国土规划的重要缺陷。
由全国人大常委会1996年批准在中国生效的《联合国海洋法公约》明确“专属经济区是领海以外并连接领海的一个区域”。依据有关原则，中国的海洋国土可确定为，高潮线(涨潮的时候，海水到达陆地的最高处)以下、《联合国海洋法公约》确定的经济区在内的，包括内水、领海、毗连区、专属经济区等中国管辖海域的区域，面积大约300万平方公里，其中包括7000多个海岛。
建国以来，中国共作过三次大的经济区划：解放初期关于东北、华北、西北、华东、中南和西南六个部分的划“七五”计划时期关于三个经济地带即东部沿海地带、中部地带和西部地带的划分；“九五”期间关于七大经济区即东部地区、环渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、中部地区、西南和东南部分省区、西北地区的划分。虽然已经把沿海地区作为一个经济地带划分出来，将视野扩展到了海边，但三次经济区划都忽略了海洋国土。
有关专家分析认为，经济区划忽略海洋国土，一方面，会误导人们对海洋经济利益的认识，使维护国家海洋权益的工作因提不到经济发展的层面而在相当的时期内变得无足轻重，国家海洋权益得不到有效的开发和保护，对拓展国家的发展空间产生不利影响。另一方面，海洋经济、海洋科技、海洋文化和海洋管理等内容，难以体现在国民经济和社会发展规划、计划中，没有整体的规划，使自发性的海洋开发活动变得无度、无序，影响海洋资源开发和海洋环境保护，也影响沿海地区经济社会的可持续发展。
据了解，目前中国涉海省、行业和部门多，有22个涉海部门、11个沿海省市自治区、5个计划单列市。海洋经济管理混乱，有中央、省属的“条条”单位，也有各地市属的“块块”部门，“群龙闹海”、“多龙治水”。海洋开发从各自利益出发，一哄而起，出现布局混乱和产业趋同局面，过度开发、人为活动污染海洋、非法用海、近岸海域趋于“荒漠化”现象严重。海洋经济的发展水平仍处于初级阶段。中国有海洋生物2万多种，海洋石油资源量约240亿吨，天然气资源量14万亿立方米，但大多未得到充分的利用。海洋开发的综合指标仅为2%左右，不仅低于海洋经济发达国家14%至17%的水平，也低于世界平均水平4%。
按现代临海经济观进行国土开发
中国国内资源供应瓶颈日益突出，经济发展开始进入依托海运从世界调配资源的时代，如何按现代临海经济观对沿海国土进行综合整治规划，以有效集聚全球性的物流、人流和信息流，重组经济发展的空间布局，成为中国经济走向世界后凸现出来的新课题。
经济资源获取的全球性特点使国土开发的前提条件发生变化。
临海型经济是充分利用海运物流的国土开发模式，依托低成本的海运，调配全球的经济资源，在深水港附近陆地区域发展重工业、能源产业，形成产业集聚和城市集聚。从世界发达国家的工业发展历程看，临港工业由于依托着港口资源，能够将港口码头纳入工业生产线的组成部分，最大限度地节约生产成本，增强企业竞争力，成为拥有海岸线的国家发展重工业的主要形式和成功之路，对国民经济的发展起到积极的推动作用。
日本是临海型经济模式发展最成功的国家，东京湾西岸的“京滨”工业带，在这条由东京到横滨，宽五、六公里，长六十余公里的带状海湾地区，工业产值占全国的40%。
中国国内资源日趋匮乏，沿海地区和内陆地区均对海外资源的需求不断增长，迫切需要摆脱原有的主要利用本国自然资源的发展模式，尽快树立以依赖全球市场配置资源为特征的现代临海经济观，打破行政区和经济区界线，建立国家层面的国土宏观规划开发思想体系，进行国土开发和经济布局。
一是加快沿海港口结构调整。港口是临海型经济发展模式的支撑点。港口布局由地方分割上升到国家规划，制定全国沿海港口建设规划，加快深水良港开发，重点建设原油、铁矿石等大宗原材料接卸码头，使沿海港口适应远洋运输船舶专业化、大型化、集约化的运输要求；
二是加快沿海产业结构重组。适应原材料采购全球化的新形势和企业竞争对原材料物流速度的高要求，在深水港口及其辐射区域形成一批原材料工业基地，如在长三角、珠三角的临海地带建设大型进口原材料工业基地，进而在临海工业地带的腹地形成相关产业积聚和城市积聚。这里要摆脱两种错误倾向：一是摆脱传统产业布局中出现的中央政府之手在一国范围内配置经济资源，倾一国之力，在短时间内在某一区域打造出一个所谓“基地”的倾向；二是摆脱地方政府从本地利益出发在产业布局上重复建设的倾向。这些倾向违背市场配置资源，必将造成更大的损失和浪费；
三是加快海洋国土规划与开发。向海洋进军已经成为世界性的大趋势和各国的战略选择。据了解，一些专家基于原有的西部、中部和东部的国土概念，已经提出将中国近300万平方公里的海洋国土命名为“新东部”进行区划研究，今年3月，这项“新东部”经济区划战略研究软课题经科技部批准正式启动。如果这个"新东部"概念成立并能最终进入国家宏观经济规划范围，中国国土规划的布局将分布为四大块：西部、中部、东部和新东部。
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