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作者：贾新光
在2002年～2003年汽车市场井喷的时候，德隆、美的、奥克斯、波导、力帆等众多民企被吸引到这个当时利润丰厚的行业中。2004年汽车市场开始出现退潮，这些企业做出了不同的选择：波导早已退出，奥克斯最近退出，德隆遭遇的是另外一种命运，力帆还在坚持，美的客车基地正在建设。有评论说：“正如2003年进军汽车业的热潮一样，2005年，民企
正经历汹涌的汽车大退潮。”
解读一下2004年6月公布的《汽车产业发展政策》，似乎题目应该改为《鼓励国有、外资企业发展汽车产业政策》，因为这里面没有民营企业什么事。看来奥克斯们是读懂了这个政策。对奥克斯、波导等家电民营企业来说，并不是在汽车行业里被洗牌的问题，而是根本就靠不上中国轿车产业这个牌桌。
从20世纪50年代起，中国政府就试图解决汽车产业发展散乱的问题，采取了很多措施，但是没有取得任何效果。实际上国务院对轿车项目一直是采取“从紧从严”的政策，1987年8月12日在北戴河召开的国务院研究发展轿车工业的重要会议上，时任副总理的李鹏曾说：“就这三家了，别再冒出第四家、第五家。”但是事如愿违，轿车“三大”很快发展成“三大、三小、两微”，而目前轿车生产厂是33家。由此可见，单纯的行政手段，不可能对汽车工业“洗牌”。
为什么“三大”无法“一统天下”？因为有关部门在安排轿车生产时天真地以为它已经安排好了。所谓安排好了，就是从0.8升开始，到3.0升以下，都有厂家在生产，即所谓“排量齐全，厂有所归；各行各道，互不干扰”。但是有关部门没有认识到市场需求的个性化问题。买车不是买规格，更不是买排量，而是买品牌、性能和质量、品位、性价比等等。“三大”当然优秀，但是无法满足私人汽车消费时代的需求。
对汽车工业的投资热潮，归结到底还是汽车市场热的拉动。2002年汽车产量增长40%，2003年增长36%，这在世界上都是罕见的速度。更不用说在一辆车上赚个十万八万的，这是2002年以后汽车投资热的根本原因。然而人们似乎也意识到汽车工业发展的复杂性，国内舆论提出了汽车工业“自主开发、自主品牌”的重要问题，当然这仅仅是“书生意气，挥斥方遒”，并没有撼动中国汽车工业的基本问题。
现在的汽车工业出现一个极为矛盾的现象：一方面汽车工业发展缺乏资金，渴求投资者；另一方面有大量的资金不得其门而入，在行业外冲撞。问题的关键在哪里？在于汽车工业的资本市场没有放开，特别是重要集团核心的资本没有放开。《汽车产业发展政策》中规定：“积极引导社会各类资本投向汽车零部件生产领域和汽车服务贸易领域……允许社会各类资本投资汽车服务贸易业，在销售、信贷、保险、租赁、物流、售后服务和信息咨询等领域建立起与国际模式接轨的服务贸易体系。”但是不允许投资进入整车生产，特别是轿车生产领域。
2003年12月26日，国家发改委公布了《产业结构调整方向暂行规定(征求意见稿)》和《产业结构调整指导目录(征求意见稿)》，其中第一类为鼓励类投资项目，汽车工业方面主要包括：汽车车身和车身附件开发及制造、新型发动机开发及制造、汽车关键零部件开发及制造、汽车重要部件的毛坯制造、汽车模具开发及制造、汽车轻型化新材料制造等等，政策已经不再把整车制造列为鼓励投资的对象。这显然是在保护现有大集团的市场地位。
政府扶持的三大集团，现在究竟有多大实力进行行业整合？显然有些力不从心。地方汽车工业受到地方政府的制约，不能到外地去投资，地方政府也不会允许外地的资本兼并本地的汽车工业，所以地方汽车工业只能在地方经济的框架内发展，无法驰骋天下。那么只有中央部门直属的汽车企业，如长安、哈飞可以选择在全国范围内投资，进行有限的整合。由此看来，在中国汽车工业整合当中最有效的力量还是外资。
在中国汽车工业已有的整合案例当中，几乎无一不闪现外资的背影。因此，如果坚持不开放国内汽车工业的资本市场，就解决不了缺乏资金和大量资金无处投放的矛盾，最后还将是外资胜出。
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