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自4月1日起,构成整车特征的进口零部件，将被海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。商务部等部门联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》当日起正式实施并做出了上述规定。《管理办法》的出台意味着，一直享受着零部件进口关税优惠待遇的进口组装车，将告别以散件进口为名变相逃税的“好日子”，同时，将引导外国汽车制造商在中国建立研发基地，把关键零部件技术引进国内，使国内企业获得真正的技术支持。何谓整车特征4月4日，海关总署关税司负责人对《管理办法》进行了解读，其
中最主要的是对进口汽车零部件是否构成整车的三条标准进行了详解，即：一是进口全散件或半散件组装汽车的；二是在《管理办法》第四条规定的认定范围内，包括进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的，进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的，进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的；三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。上述负责人表示，海关在企业生产组装汽车进入国内市场销售时才实施征税的规定，不仅可以有效遏制通过化整为零、分散进口等不正当竞争方式，还可以遏制逃避国家税收的行为，有利于规范零部件进口秩序，打击非法拼装，保护企业守法经营。据了解，为保护中国汽车零部件工业的发展，并借助外国资金和技术完善整个中国汽车产业链，我国1994年出台的《汽车工业产业政策》中曾对汽车零部件的国产化率作出了要求，即引入国内生产的新车初始国产化率必须达到或超过40％。但是，我国加入WTO以后，根据协议我国政府没有限制企业进口汽车零部件进行组装汽车。以2003年为例，整车进口关税税率按排量分为3L以下38.2％、3L以上43％两种，而轿车散件进口的关税平均税率仅为15.67％。部分合资车型面临生死限零部件与整车之间悬殊的关税差，诱引了许多汽车企业抢在新的管理办法出台前的间隙，采用进口散件组装方式，逃避整车关税，引入了一大批新车型。在过去的三年间，部分企业从中外双方签约到新车下线，有的只用了不到一年的时间。进口散件的盛行，使得最近一两年内众多新车型快速涌进了中国市场，一些车型甚至在全球是最先上市。记者从黄埔海关获取的信息印证了这一点：今年1-2月份，黄埔口岸汽车整车进口数量锐减而零部件进口巨幅攀升：汽车整车进口量为1071辆，价值3014万美元，与去年同期相比急剧下降了79.9%和75.8%；而同期汽车零部件进口量却大幅上涨，进口额达8842万美元，增长幅度为72%。据悉，2006年我国汽车关税到位后，整车关税为25％，零部件关税为10％，如果被认定为整车特征，仅关税环节就要多付出15％的成本。新政策对于目前以组装造车为主流的中档合资车型而言，无异于面临着“生死限”。海通证券研究员胡松表示，如果企业在成本提高的情况下，既想盈利又要抢占市场难以两全，通常会考虑放缓新车的引进速度。一汽轿车和长安汽车两家公司有关人士也承认，为了不交整车进口的关税，引进新车的前期国产化准备时间将会延长。零部件本土化革命有关数据显示，目前国内有近50家合资汽车企业都以组装的方式引进国外的车型，这些企业中几乎没有一家拥有自主开发能力，仅仅充当着一个跨国公司在中国的组装工厂的角色。业界对某新近崛起的合资品牌车型流传着这样的描述：除了四个轮子和车窗玻璃是中国生产的，其余部分全是从国外进口。业内人士指出，《办法》将引导外国汽车制造商在中国建立研发基地，把关键零部件技术引进国内，使国内企业获得真正的技术支持。今后新产品要进入中国，首先会进行零部件的本地化生产。“亚洲有很多人力成本低的国家，比如说印度，跨国公司通常会选择成本最低的来建零部件厂。出台这个办法，其实是通过某种强制手段，迫使跨国公司在中国进行技术研发，这实际上是政府与跨国企业的博弈过程。”中国汽车工业协会如是说。据悉，目前已经有许多跨国公司纷纷计划在中国建立发动机厂和技术研发中心。值得注意的是，“进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上”这一条按整车标准征税的时间是2006年7月1日。据知情人士透露，时间的推延是多方博弈的结果。奔驰、凯迪拉克、皇冠等即将在我国投产的高档车型，对零部件要求较高，很容易超出界定标准，如果时限不向后顺延，就会大幅度提高这些车的制造成本，从而影响汽车厂商的积极性。
（信息来源：中国机电产品进出口商会子站）
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