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邓聿文
据昨日本报A3版报道，民航“价格联盟”有可能卷土重来。说实话，看到这则消息，我的第一反应是，民航总局要是真没事干，去打打高尔夫也行，这航空公司的日子刚好过一点，千万别再折腾它们了。
为什么这么讲呢？正反两方面的事例都说明，正是价格竞争，而不是价格协调机制，给了航空公司活力和利润。
先看正的方面。民航总局的统计数字显示，2004年中国民航全行业利润达87亿元，相当于前十年的利润总和，而这还是在油价大幅上涨的不利情况下取得的。民航界人士自己认为，去年航空公司利润的提高，原因之一是运价改革后，票价体系更加灵活，对旅客的吸引力大增，各航空公司客座率明显提高，因此而增加的收入中有近80％转化成了利润。也就是说，很大程度上是靠了实际的票价放开取得的。反的方面是，民航总局去年4月20日推出了运价改革方案，规定所有国内航线的机票票价下浮幅度不得超过45％，以期限制国内航空公司由于“价格战”导致的恶性竞争，但实际上，二折、三折的机票频频出现，当年的一纸公文早已被各航空公司抛于脑后。更不用说前几年的禁折令了。
事实上，对于航空公司来说，由于搭载乘客的边际成本几乎为零，一架飞机载200名乘客与载1名乘客成本几乎是一样的。这时候，机票打折是实现航空公司短期利润最大化的有效方法。所以，国外民航通用的一种定价方法就是根据不同的季节、不同的班次等因素，向不同的消费者收取不同的价格，即经济学所谓的“价格歧视”。惟利是图的航空企业岂然不懂得这个道理？
经济学早已证明，竞争状态下形成的价格对产业的协调发展起着天然的调节作用，而人为组织所谓的价格联盟企图通过企业间的串谋来影响甚至操纵价格，则会给市场经济带来极大的伤害。民航的“价格联盟”，其实是一种兼有经济性和行政性的价格垄断。作为民航业的主管部门，一再干预微观企业的定价，这已经是错了；而对要它干预的几大航空公司的价格联盟，却又放任不管，可说是错上加错；现在竟以行政手段推动建立航空市场的价格协调机制，公然站在企业一边而不考虑消费者的利益，如此监管完全有悖于一个政府部门的职能。
中国民航的问题不是建立价格联盟，不能通过价格转移要老百姓为航空企业的改革买单。事实上，价格联盟也无助于从根本上解决中国民航运行成本偏高、管理粗放等体制弊端。过去的禁折令以及去年的运价改革方案都没起到这样的作用，今后更不可能。相反，无论是何种形式的价格联盟，如果得不到市场环境和消费者的认同，它最终的结果只能是土崩瓦解。已有市场人士预言，民航总局若推出新政将超不过两星期。这样看来，一个没有生命力的草率决策，不过是给市场留下又一个笑柄而已。
（日京／编制）（来源：金羊网）
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