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《衢常铁路股权生变 民资话语权微乎其微》
陈宪（上海大学国际工商与管理学院副院长）：
把参与衢常铁路建设的所谓“民营资本”，称为“民间资本”比“民营资本”更合适。民间资本进入铁路建设，本身是一种标志。应该讲现在民间资本可以进入的领域，并没有太多限制，只要商业利益通得过的，民间资本都可以以各种形式进入，没有太大问题。
铁路降低门槛，让不同渠道的资本进入参股，对提高行业竞争力、打破垄断、建立现代企业制度，无疑是非常有利的。
有意思的是，历史上，铁路恰恰是由股份制催生的，如果没有股份制形式，就没有铁路。马克思著作中讲到17世纪英国东印度公司，这些股份公司的成立，使得生产规模惊人地扩大了，个别资本不可能建立的企业出现了。同时，这种以前由政府经营的企业，成了公司的企业，用股份制的形式，把全部生产集中到一起，把分散的资本集中起来。对于铁路这样需要极大投资的项目来说，通过股份制可以直接把分散的资本集中起来。前提是如何保证小股东有基本的话语权。
从股份制铁路中我们看到了真正意义上的混合经济。很长时间里，混合经济主要是国有资本的混合，也有部分外资的，而大的民间资本的混合还比较少。预计未来会有大的民间资本和国有资本的混合出现，对民间资本来说，在很大程度上也将突破行业限制。除了一些特殊规定的行业以外，只要适应市场经济的，多元投入、产权清晰，既能保证资源集中，又保证各投资方的利益，这样的混合经济将占据主流。
徐瑞华（同济大学运输管理系主任）：
这条铁路相当于一条专用线性质，企业更多考虑的是运货方便。
从一方面讲，铁路建设根据中长期发展规划和跨越式发展战略的要求，每年需要1000亿元-1200亿元的巨大资金投入，现在仅有500亿/年，资金缺口很大，希望多渠道融资。
另一方面，铁路建设从其他渠道尤其是民间融资，是有相当难度的。
这家企业、这个城市，正好有它们的特殊性，衢常铁路与未来从九江、景德镇到衢州铁路的走向是一致的，有利于当地经济发展，所以地方政府积极促成了这件事。
但从总体看，民间资本进入铁路建设存在很大障碍。这与铁路系统的特殊性有关。铁路是一个“系统”，与其他交通运输方式不同，铁路不光有基础设施，还要配备上车辆和运营管理，而且光有一段不够，必须接入整个铁路网。高速公路的收益模式可明显看到，而铁路建设要获得收益，将受到一系列限制，包括铁路清算体制、定价等等。铁路的特点摆在这里，使得多种渠道筹集资金受到影响。民间资本要进入，需要有更多的话语权。
说到铁路清算体制，铁道部下属各铁路局，每个局的地理位置和运输需求都不一样，例如东部沿海、南方的路网基础比较好，运输需求比较大，效益就比较好，运营成本也较低。而西部地区，路网基础弱，运量少，运营能力差。现在的体制是各局收入全部上缴铁道部，再按一定清算办法返回各局。这样做法是合理的，但民间资本怎么进入，怎么清算，怎么获利，就需要探索新的模式了。
铁道部从去年开始做了很多工作，包括与各省协议发展铁路，多种渠道筹集资金。在中国的综合交通运输体系中，铁路是明确的骨干，虽然由于航空发展很快，几十年来铁路占运输市场份额的相对量在减少，但从能源和环保角度看，长距离大宗运输还是铁路更适合国情。总的来讲，我国的各种交通运输方式都落后于国民经济快速发展对运能的需求增长，铁路尤其突出。所以包括民间资本在内的各类资本进入，是大好事，绝对欢迎，但步伐还比较慢，因为牵涉到很多问题。
衢常铁路是第一家，但仅仅是特例，甚至还不太具备试点性质。但对未来吸引各类资本，可以起到很好的示范作用。我认为城际轨道交通领域，在吸引各种资本方面可以有更多的探索实践，特别是长三角、珠三角地区，建设完善的城际轨道交通网，是其区域经济合作的强烈需要，有利于试验多方参与的新模式。（来源：经济参考报）
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