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提到汽车产业，人们往往只会想到整车；而提到整车，人们往往只会想到冲压、焊装、涂装和总装这四大工艺。这实在是一个极大的误会——如果没有强大的零部件工业做基础，汽车工业只能算是一个装配工业，而不可能成长为具有一定竞争力的产业。
从这个角度来看，1984年颁布的汽车产业政策，是颇有前瞻性
和指导意义的：为防止外资仅将中国作为汽车的装配厂兼销售市场，政策明确要求中外合资企业在投产时至少要达到40％的国产化率，以期利用外方的资金和技术提高国内汽车零部件工业的水平。但遗憾的是，由于种种原因，政策的底线被一再突破：由于当时的整车关税税率比零部件高出两倍以上，这种犹如“价格双轨制”的巨大利差空间，引起了一些嗅觉灵敏企业的强烈兴趣。于是，从20世纪90年代初期开始，一些有办法搞到散件进口配额和许可证的内资企业便开始利用进口散件组装汽车并大获其利。此后，一些新成立的合资企业也“见贤思齐”，大规模地利用ＣＫＤ全散件ＳＫＤ（半散件）组装生产，创造了一个又一个高速赚钱的“奇迹”。而“国产宝马”上市之时，其国产化率则更是微乎其微，算是创造了另一个“奇迹”。有鉴于此，专家们早就在呼吁《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称“管理办法”）就尽早出台。
虽然“管理办法”的出台有点姗姗来迟，但对汽车产业尤其是对汽车零部件工业的发展而言，在取消了进口配额和许可证管理之后，这项政策的出台仍然具有较强的现实意义。但“管理办法”能否不折不扣地得到贯彻落实呢？
对那些靠打政策擦边球维生的中小企业而言，“管理办法”无异于一道催命符。但产业洗牌正是政府所希望的，因此，他们的困境不会对政策的推进产生影响。但对北京奔驰和华晨宝马等豪华轿车企业来说，“管理办法”无疑使他们陷入了一种进退维谷的困难局面。难道政府就能对此无动于衷？
84版的汽车产业政策确定的“三大三小两微”这八个轿车定点布局，最初是由上海通用给突破的。个中的原因众说纷纭，很多人认为是为了加入世贸组织而与美国政府做了一笔交易。这种说法是颇有道理的：为了国家整体经济的利益，在个别产业做出一点局部的让步，那是完全可以理解的。同样道理，如果上述企业的外方请他们的政府出面，对合资企业因国产化问题而陷入困境表示关切和担忧，我们的“管理办法”会不会也被突破呢？
豪华车的市场容量本就不大。不多的市场份额由多个品牌瓜分，每个品牌所能分得的蛋糕非常有限。由于豪华车上装配的发动机、变速箱等关键件与非豪华车往往并不通用，在市场容量不大的情况下进行国产化，那是很不经济的。因此，一味要求豪华品牌在较短的时间内达到较高的国产化率，确实有点勉为其难。
被“管理办法”定性为“进口汽车零部件构成整车特征”的情况共分为三大类：一类是进口全散件（ＣＫＤ）或半散件（ＳＫＤ）组装汽车的；一类是含2至5个进口总成（系统）装车的。还有一类是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。但“管理办法”明确说明，对于后一类的认定要到明年7月1日才开始执行。这一规定实际上正是对新兴豪华品牌们的一种宽限。令人关注的是：“管理办法”会不会在此基础上被进一步突破呢？
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