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在“中国中小机场发展高级研讨会”上，舟山机场负责人叶胜利接受本报记者专访时透露，目前舟山机场仅有10条航线，在不还贷、不折旧的前提下，可以实现些许赢利。虽然每年的旅客吞吐量有一定的增长，但由于市场有限，增长幅度不大，如果今后单靠舟山机场自身发展，很难有更大的突破。
为此，叶胜利几年来，多处奔走寻求合作伙伴。他希望要么通过与航空公司的合作，
吸引更多的航线，为机场带来更多的客源；要么与大型机场合作，成为大型机场的辅助机场，在借鉴大型机场的管理经验的同时，获得一些航线的利益。离舟山机场最近的上海机场方面告诉叶胜利，上海机场目前的主要精力放在打造上海航空枢纽上，短时间内没有收购其他机场的计划，而以收购机场闻名的海南航空公司目前也没有对舟山机场抛出的橄榄枝作出积极回应，为此叶胜利十分失望。
其实，舟山机场还是全国中小机场中少数几个盈利者之一，其他机场的境况可想而知。
全国构筑轮辐式的航线机构
我国目前现有机场137个，去年旅客吞吐量总计约2.4亿人次，年增长29.6%。2001年至2004年末，我国新建成机场8个，完成了61个机场的改扩建项目；共完成机场建设投资约411亿元。预计今年末还将新建成机场8个，全部为支线机场，还将有20个机场改扩建项目完工。
经过多年的建设，已初步形成了覆盖全国的机场网络系统；制定了全国民用机场布局规划，加强了对机场发展的指导性；投融资渠道逐步拓宽，建设速度不断加快；机场设施逐步完善，安全运行保障水平不断提高；机场建设技术水平不断提高。
按照民航总局制定的发展目标，通过未来10年的建设，努力形成枢纽、干线、支线相配套，布局合理的机场体系，重点建设北京、上海和广州3个枢纽机场，培育发展沈阳、昆明、西安、成都、乌鲁木齐和武汉6个中型枢纽机场，构筑轮辐式的航线机构。
国内机场定性不够明确
民航总局规划发展财务司有关负责人介绍说，我国机场发展中遇到的首要问题是定性不够明确，美国的法律条文中明确规定美国机场是不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施。
而我国机场一直没有明确的界定，对机场采取“事业化单位企业化经营”的方式进行表述和管理，导致职能上与机场的公益性相矛盾，经营管理上定位不清，大机场与航空公司参与竞争，小机场难以自负盈亏、惨淡经营；管理上偏向企业，与机场的基础性相矛盾，政府和经营者均陷入两难境地；政策上思路不明确，摇摆性较大，决策时强调经济效益，在资金扶持、财务和税收政策上环境偏紧。
其次，我国机场的投资渠道需要进一步拓宽。目前国内机场主要依靠资本金、银行贷款和外资三种形式融资，但是资本金比例较低，只占了55%，比美国低了近12个百分点；另外，资金渠道单一，银行贷款和外国政府贷款占了投资总额的45%，融资成本较高、还贷压力较高；来源于政府的政策性资金尚不足以支持机场建设的需要，由此导致机场建成后财务成本较高，经济效益不佳。
此外，我国机场的管理体制还较落后，机场体系规划仍需加强，经营机制尚需转变。
中小机场的几个“软肋”
据了解，现有的137个机场中，吞吐量100万人次以下的中小机场占了72%，但只承担了全国6%的旅客运输量。由于客流量有限，众多中小机场因航班客座率较低，航空公司不愿增航班加大经营风险；而航班密度上不去又反过来遏制当地客货运输的增长，从而遏制机场的经营和发展。
机队的结构问题同样困绕着中小机场的发展。中小机场的支线航空是市场的重要组成部分，而我国适合在支线航空市场运营的支线飞机比例只有9.8%，美国的这一数字却高达37.5%。
由于我国干支线飞机机队结构严重失调，且缺乏适应高原机场飞行的机型，中小机场不得不提高机场的建设规模和标准来满足现有主力机队的使用要求。西部高原支线机场不得不按照大型机的使用要求进行建设。
一方面造成投资较大，另一方面建成后由于客源不足以支持大型机的客座率要求，从而导致机场和航空公司面临发展和经营两难的局面。
我国的中小机场还面临着财务环境的压力。这些机场初期建设和日常开支投资大、成本高，还贷压力较大；运量相对较小，主营业务收入不足以满足自我发展的需要；收费标准较低，但由于处于从属地位，提高收费标准不但不足以改善经营条件，反而会遏制航班和运量的增加；另外，政府的支持力度总体上欠缺，财税优惠政策较少且十分不稳定。
此外，中小机场还要承受政府管理的压力。政府在建设和经营上的行政干预较大，重建设、轻管理，重形象、轻效益现象十分突出；机场的政策研究力度也不够，存在着定性不明确、政策不系统、标准规定不够现实、管理方式较为僵化等问题；机场属地化以后，不确定性增加，地方政府尚需一个认识和调整的过程。
尽管国内的中小机场中也有诸如晋江、舟山等实现盈利的机场，但在全国中小机场85%亏损的大背景下，业绩较好的机场更显得凤毛麟角。即使实现盈利的机场，也面临着发展后劲不足的担忧。
民航总局加紧研究对策
民航总局规划发展财务司有关负责人指出，建议尽快明确机场定性。对具备自我发展能力的大型机场可采取企业化方式运作，同时要严格监督其经营行为，特别要注意防止与航空公司的不平等竞争和获得超额利润；对中小机场明确其基础设施的公益性属性，实现由经营型向管理型的转变，另外尽快规范和界定民用机场的经营管理行为，理顺机场和航空公司的利益关系，为行业的协调发展打下坚实的基础。
同时，积极鼓励地方政府探索灵活实用的机场管理模式。国家要在机场明确定性的基础上，建立一整套符合机场发展规律的决策模式和政策体系，对机场的职能、业务范畴、利润分配方式、项目决策体系、行业管理规范、筹融资渠道、政府作用等进行系统分析和研究，形成统一配套、思路明确、连续性强的政策体系。
该负责人还对记者说，政府也要加大政策上的扶持力度，促进支线航空和通用航空的发展，保留民航专项基金，加大政府投资力度，对机场的税收政策进行调整，返还部分机场税收用于机场的建设和经营补贴；制定优惠的行业准入政策，促进社会资金、外国资本进入机场投资领域；制定积极的金融政策，引导资金投向基础设施建设。
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