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作为国内首家民营航空公司，奥凯历时9个月的破冰之旅并非一帆风顺，仅开航时间就几度延迟，个中缘由既有政策之困，也有市场运作之艰辛。
2004年，民航总局为加快民航业发展，放宽了市场准入范围，批准鹰联、春秋、奥凯、华夏四家民营资本筹建航空运输公司，这是中国民航近10年来首次增发牌照。
奥凯航空于2004年5月26日获得民航总局正式批复开始筹建。与去年2月份就开始筹建的鹰联航空和背靠春秋国旅的春秋航空相比，低调的奥凯并未占据市场先机。但凭借一套来自新华航空老民航班底的成熟运作，奥凯率先向开航目标冲刺。
去年10月中旬，民航华北管理局对奥凯的运行合格审定进入最后阶段，2架从英国租来的波音737飞机定于20日左右飞抵天津，奥凯将开航时间锁定在了11月10日。但由于多种原因，飞机没能及时到位，开航计划搁浅。
进入2005年，民航总局为强化安全监管而出台的一系列新规，又使民营航空公司的组建横生波折。
1月15日，《公共航空运输企业经营许可规定》出台，民营企业创办航空公司获得名正言顺的资格，但同时也面临更高的门槛，如飞机至少要有3架，航空器不允许采取连带机组人员租赁的湿租方式等。另外，《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》第二次修订版随后出台，新版规则对航空公司的运行规范要求更苛刻。
对奥凯航空来说，经营许可证的申请和运行合格审定都必须按照新规定重新走一遍。据华北局局长黄登科透露，奥凯所有申请审定的文件多达150万字，仅运行合格审定就历时8个月。
另外，民航总局下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》为人才奇缺的民营航空公司增添了阻力。至今，鹰联和春秋仍在为飞行员、维修机师缺乏而犯愁，海航飞行员还为加盟春秋航空而与原公司对簿公堂。
受上述因素的影响，奥凯春节前开航的计划再次延迟。直到2月17日，民航总局才正式向奥凯航空颁发了经营许可证。
2月25日，奥凯从大韩航空租赁的首架波音737—900飞机抵达天津，并随即开始了飞经13个城市、50个小时的验证飞行。几乎与此同时，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》发布，奥凯筹建开始提速。
3月1日，奥凯向民航总局提交运行合格证申请，总局将原本5个工作日的审定程序按加急程序办理，奥凯于3月4日获颁运行合格证，这个相当于驾照的资格证使奥凯终于得以在3月11日顺利开航，但这比原定开航计划又晚了6天。
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社会资本加速注入全球民航业
本月3日，法国政府宣布将自己在欧洲第一大航空集团法航—荷航集团的持股比例减少到18.7%，内部职工股增至17%，其余股份则为社会持有。至此，欧盟三大航空公司汉莎、法航和英航的社会股本均占据大头。
在20世纪80年代末的航空业低迷中，数以百计的航空企业“被迫”开始了社会资本的注入。在欧洲，大部分航空企业在社会资本注入后，综合竞争力有了很大提高，汉莎、法航和英航这三家大企业便是其中最具代表性的公司。其中法航更是在经历了马拉松式的整合重组后，终于在上世纪90年代末走出低谷，实现了盈利。
时下，为了适应变化多端的国际市场和经济全球化对航空运输业的需求，许多国家纷纷采取了放松管制、开放天空的政策。在航空企业之后，在欧洲，甚至连空中交通管制这类纯粹的政府行为也开始尝试企业化经营。
然而，放松管制同时伴随着巨大的风险。美国航空业就是一个典型的例子。作为“二战”之后行业成长最快的国家，从1973年开始，政府开始放松管制，几大航空公司飞速步入私有行列，这也使得这一行业逐步失去了抗风险的能力。在“9·11”之后，美国航空业四巨头美利坚航空、美联航、美三角和美西北纷纷在巨额亏损和申请破产的边缘上挣扎。究其原因，很大程度上在于该行业解除了精心维持的长期公共管制，因而失去了稳定发展的磐石。（沈衍琪）
网络编辑：陈岩
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