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傅勇
“铁老大”涨价的逻辑悖论在于：如果铁道部要以自然垄断为由继续进行垄断经营，那么它就必须承认其公益性事业的性质，在春运期间就没有理由涨价；如果铁道部要“需求决定价格”，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。二者必居其一。因此，价格形成的背后是市场结构问题
近日，全国人大代表王填正式提交《推进民主建设，为听证制度立法》的议案，并提交了《听证法》（法律框架草案）他表示，现有听证会散乱，部分听证会流于形式，因此应当为听证制度立法。《听证法》（法律框架草案）提出，所有听证会应由全国人大及各级地方人大组织和主持。
确实，“逢听必涨”，已经成为当下百姓众议所向，其中尤其典型者，则莫过于铁道部门春运提价了，而其听证，则可视作流于形式的过程。
不容否认，按照市场经济的逻辑，供不应求从而价格上涨是天经地义的。然而，“铁老大”涨价的逻辑悖论就在这里：
如果铁道部要以自然垄断为由继续进行垄断经营，那么它就必须承认其公益性事业的性质，在春运期间就没有理由涨价；如果铁道部要“需求决定价格”，那就必须让铁运市场上出现多个竞争主体。二者必居其一。
因此，价格形成的背后是市场结构问题。
提高票价能否成立的关键在于能否降低出门需要，并且同时增加运力供给。但是春节期间全国大面积的持续雨雪天气丝毫没有阻止人们归家的步伐，有钱没钱，回家过年，这表明春运服务这一商品具有很强的消费刚性。春运期间，铁路票价上浮幅度硬座15％，其他席别20％。而公路票价则在一片“禁涨”声中逆风上扬。然而，票价的水涨船高同样无力抑制回家团聚的强烈欲望。
春节假日7天，全国铁路旅客发送总量和直通旅客发送量均创历史新高。旅客发送量日均完成354.7万人次，比去年同期增加4.9万人次，2月14日和15日两天，超过历史最高日记录。据交通部预测，今年春运期间全国道路旅客运输量约为17.9亿人次，比去年同期增长3.5%。
更重要的是，出于全年经营的考虑，春运期间运力的短期供给也存在相当大的刚性。虽然仅7天假日，全路共增开临时旅客列车2487列，同比增长182列，但仍明显力不从心。
因此，在需求和供给都无法有效变动的情况下，提价于事无补，说它能够缓解春运压力仅是某些部门的托词。
而有些经济学家“活用”价格理论，认为春运提价有利于“削峰平谷”，通过价格杠杆拉平供求的季节失衡，也只是他们的一种幻觉。经济学常识告诉我们，在运力市场基本属于国有垄断的产业背景下，价格根本就是失灵的。
说到底，春运期间提高票价相当于一种财富转移或收入再分配。这在经济学中是个规范问题，和效率无干。也就是说，无论票价怎么调，社会福利也不会增加，只不过是旅客和经营者之间你多我少的零和博弈。
因此，票价该如何定实际上是个产权问题，即运输部门有没有涨价的权力。进而，政策的出台也就是利益各方博弈的结果。要求提价较为现实的理由是帮助运输经营者平衡财务，即以春运期间的盈余补贴日常的不足。这是确有可能的，铁路部门是显而易见的例子。
笔者认为，政府认为有必要，票价可以适当上涨。但政府作为公共管理部门，定价时必须考虑农民工、学生这些弱势群体的承受力，他们才是春运客流的主体。另外，与定价问题同样重要的是政府应监管交通服务的安全与质量，并保证票价不被强行抬高到规定票价之上。铁路部门属于国有垄断，这些问题并不严重；而公路经营者多为个人，监管的难度较大。
相比之下，铁路交通的性价比要远远高于公路，这应该是春运期间大多数人的感受。换言之，行政垄断可能优于私人垄断，因为前者受到较为直接有效的监管。而在公路交通中，政府所上调的票价可能名存实亡，由于回家心切，一年中被宰几次似乎也是可以接受的。
另外，因为公路监管部门的工作中心在于减少交通事故，所以与稽查超载比较起来，价格管制处于次要位置。这样，同汽车经营者计较票价的成本很高，乘客的“明智之举”就是“认宰”。当然，正是因为公路交通的私人性质，其有较强的激励加班加点增加运力，其拥挤程度要小于铁路部门，反而听到较少的抱怨。
正因为春运期间车票的定价问题并不是一个效率问题，公平才显得如此重要。
然而对于公平，人们总是见仁见智。到底是应该照顾民工学生的利益禁止涨价甚至降价，还是为了增加交通产业的利润而提价，并无一个对错标准，春运票价上浮也就年年引起关注。但是，不可否认的是，维护公平，政府责无旁贷，不能置于市场之手而不顾。
政府的价格管制是必要的，然而在涨与不涨、涨多涨少的政策竞争讨价还价中，民工等需求方显然处于劣势。笔者认为，政府至少应该克制受利益集团的过多影响，把票价限制在较为合理的空间，而在这一过程中，价格听证应该切实发挥其维护弱势者话语权的效用。
《国际金融报》 (2005年03月12日 第四版)
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