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中国铁路行业积弊重重
随着中国经济的强劲增长，中国铁路将进入全面发展大战略时期，经济战略方面将增强铁路运力，国防战略方面将修建沿海铁路，国际战略方面将重点发展亚非欧大陆桥。到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里。
然而，与这个宏大的战略构想形成强烈对比的是，中国的铁路春运仍然面临着瓶颈制约。铁路部门不得不通过提价减缓部分铁路干线上的压力。中国铁路的发展何去何从?
近年来，关于中国的铁路发展经历了几次大的争论。从比较优势来看，铁路与公路、民航相比，是否还有行业比较优势?当高速公路不断延伸，全国的公路实现全面联网，民航实施低价战略，航空公司进行战略重组的时候，中国的铁路行业发展显得步履维艰。虽然这几年铁路部门通过不断提速，加开夕发朝至的列车，稳定了部分客源，但铁路行业独家经营的昔日辉煌一去不再。
从发展战略上来看，磁悬浮与轮轨技术之争，深刻地反映出中国铁路发展缺乏长远的战略规划，革命时代的“打一枪换一个地方”的思维观念还未彻底转变，在准军事化的背后，是不计成本、缺乏战略眼光的粗放型发展模式。
从经营状况来看，铁路部门虽然经历了路网分离的改革，并且将大量的第三产业剥离出去，试图形成拳头，在市场上赢得自己的位置。但是，由于铁路部门相对封闭，系统之间盘根错节，所以，每一项改革都严重变形，到现在为止，铁路部门就像水桶里的螃蟹，相互交错，互相挤占，难以真正走出困境。
从行政关系上来看，铁路部门实行政企合一，虽然这几年加大了对铁路企业的培育和组建工作，但从整体上来看，铁道部作为一个行业主管部门，更多的是在为本行业的利益着想，铁路系统所出现的所有问题，都可以归责于铁道部。铁道部成为了众矢之的。
从企业的发展状况来看，虽然国家允许民营企业和外资投入铁路基础设施建设，但由于传统的惯性思维，在铁路行业的许多领域，公平公开公正的竞争机制尚未形成，国家的许多重点发展资金仍然被铁道部系统原属企业瓜分，民营企业和外资企业只能扮演小老弟的角色。
从铁路布局来看，虽然在全国范围内编制了铁路网络发展规划，但由于铁道部的发展规划与各个地方省市的发展规划不匹配，在具体落实过程中，存在着资金不到位、与地方关系难以理顺等诸多问题。
正是由于上述问题的存在，使得中国的铁路发展在表面繁荣的背后，蕴藏着深刻的危机。这些危机的出现，有的是中国整体的发展战略所造成的，有的则是铁路系统自身的原因所形成的。
机构改革是铁路改革核心
在中国，如果将铁路产业作为重点产业置于优先发展地位，那么不论采用何种技术，都可以整合在整个铁路发展产业中。反过来，如果仍然对铁路发展犹豫不定，那么在发展其他产业时，很有可能自觉地将铁路行业置于边缘的位置，最终导致中国铁路产业整体萎缩。
在行政机构改革方面，由于管理模式上的偏差，使得铁道部门在选择自己的发展战略时，首先考虑守住自己的“阵地”，然后极力排斥其他竞争对手。铁路部门总是习惯于关起门来进行改革，希望通过自我改造适应中国社会经济发展的需求。所以，要想确立铁路行业在整个国民经济发展中的优先地位，必须首先进行机构改革，将铁道部并入到交通部，在全国范围内形成统一的交通管理部门。
发展必须处理好六个问题
中国目前铁路总里程7万多公里，而美国现有铁路50万公里，中国铁路的发展速度与国民经济的高速增长相比极不相称。所以，即使为了满足国民经济发展的需要，中国也必须将铁路发展置于重要的战略位置。当前，中国铁路产业规模庞大，却增长点分散。如果今后国家将铁路产业作为优先发展的产业确定下来，那么，铁路行业必须进行整合。笔者认为，铁路部门应当着重处理下列问题：
首先，必须正确处理政企之间的关系问题。铁道部改组之后，国家可以在交通部内部设立铁路规划办公室或者铁路行业管理办公室，负责协调处理铁路与其他行业领域的关系，负责制定铁路系统的长远发展规划。并且参照国家的整体发展规划，配合相关的运输管理部门，制定整体的国家运输规划。铁道部直接管理企业的日子再也不能持续下去了，铁路行业企业必须进行现代化企业改造。
其次，必须理顺铁路行业产权关系。铁路行业改制之后，必须将铁路行业的企业纳入到国资委统一监管，并且对铁路行业的国有企业进行清产核资，防止铁路部门内部利用企业改制之机侵吞国有资产。
第三，必须改变准军事化的管理体制。军事化管理的背后是不计成本的高投入、低产出，是落后的人海战术。所以，中国铁路的发展必须用公司制代替军事化的管理体制，通过现代公司治理结构，形成权利义务对等，职责分明的铁路经营管理模式。
第四，必须改变单纯追求速度的发展思路。在革新挖潜，大力提高传统线路的运输速度之外，还必须调整思路，开辟新的经济增长点。今后，在铁路发展模式上不能够抱残守缺，不能够固步自封，不能仅看到眼前的效益而忽视了整个行业的长远发展。事实上，中央决策部门正是注意到了这一点，在加大投入、对传统铁路进行技术改造、不断提高速度的同时，准备新开辟客运快速铁路。这是适应我国城市化发展需要的重要战略性投资。
第五，必须建立现代企业会计核算体系。铁路企业要想真正走向市场，必须建立规范的财务管理制度，并且采用国际通行的会计核算标准，对本系统企业的经营成本进行全面的核算。在此基础上，铁路企业应当根据国资委的经营目标，对企业内部的经营管理程序进行全面改革，通过提高企业的组织效率，减少交易费用，实现令人可信服的铁路运输利润。
第六，必须允许社会资本全面进入铁路领域。现在，民营资本已经进入航空领域，在公路特别是高速公路建设中全国各地引进了大量外资，而铁路建设在资本的运用方面仍然缩手缩脚。这其中一个重要原因就是，铁路部门缺乏长远的发展规划，外资企业在申请加入中国铁路建设时，无法得到准确的信息，因而不敢贸然开展合作。
这几年，铁路部门的改革动静很大，但是，这些改革大都没有触及到体制上的问题，没有考虑到公众的利益，改革的透明度还有待进一步提高。所以，今后在对铁路行政管理体制进行彻底改革之后，可以考虑在财政部的部门预算基础上，由铁路主管部门或者国资委向全国人大财经委员会进行专题汇报，或者用听证会的方式，向社会各界特别是向人大机关解释铁路企业的改革方案，最大限度地满足整个社会各个阶层的利益需求。
前事不忘，后事之师。在航空业发展方面，我国有着许多宝贵的经验和教训。在铁路发展方面，由于长期走自力更生的发展道路，没有出现大的波折。但现在看来，越是改革开放，铁路行业越是要确定科学的发展观。因为只有这样，中国铁路发展才不会大起大落。
（作者系中南财经政法大学教授）
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