国际汽车产业再腾挪：中国机会几何_滚动新闻_财经纵横

国际汽车产业再腾挪：中国机会几何

http://finance.sina.com.cn 2005年03月03日 07:45 中国经济时报

世界汽车产业中心是否会随着汽车产业转移而转移？我国是否有机会成为新的产业中心，需要多长时间？应该采取什么样的战略？

四度花相似

国际汽车产业大腾挪

自1885年世界上第一辆三轮汽车在欧洲被发明至今，100多年来国际汽车产业已出现了四次转移：第一次是1915年左右从欧洲转到美国；第二次是1970年左右从美国转到欧洲；第三次是1985年左右从欧洲转到日本；第四次是从发达国家转到发展中国家，时间大致从20世纪末21世纪初开始。

从宏观经济环境看，汽车产业转移输出地与输入地之间在经济发展上的不同步、不协调或者存在经济发展的梯度性，产业转移输入地经济保持了相当长的一段稳定、高速的发展，时间至少持续在10年以上。此外，汽车产业转移一般是随着制造业大规模转移而转移的，产业输入地工业经济发展迅猛，与汽车相关产业如钢铁、石化等工业要有一定的基础。

从产业方面看，国际汽车产业转移遵循产业生命周期理论。产业经济学理论认为，成长期是产业发展高速阶段，成熟期增长减速，效益下滑，甚至出现负增长。美国汽车业在20世纪40－70年代、日本和欧洲则在50－80年代都出现过高速增长阶段，随后在90年代发达国家整体上进入成熟期，增长乏力，需要寻找新兴的市场，并以国际贸易和国际投资的形式把部分制造业转移到劳动成本较低的国家，从而引发了第四次汽车业的转移。

每一次汽车产业转移都是与技术创新或者生产、组织方式变革紧密联系起来的，通过汽车生产技术和服务的扩散和转移，汽车业开始成长起来。汽车业的第一次变革出现在20世纪初期，美国人首创了大批量生产体系；第二次变革出现在20世纪50年代，欧洲人将产品差别化和大批量生产结合起来，开始向以美国为代表的生产方式提出了挑战；第三次变革出现在60年代后期，日本人借助生产组织的突破，生产出了成本低但质量好的产品。第四次变革是信息技术的运用和发展，使得全球化资源配制成为可能。这四次变革都有共同之处，即以在生产系统或产品方面创造性的突破，使得国内需求膨胀得到满足，并形成强有力的出口势头，汽车产业的转移成为现实。

每一次产业转移输入地一般是从低档车生产入手的，汽车价格随着产业的转移和升级换代不断地下降，使得输入地市场需求不断的壮大，最后成为汽车业中的霸主。第一次转移是美国生产低档型的福特Ｔ型车开始逐渐发展的；第二次转移是欧洲在推出了甲壳虫、丑小鸭、迷你等低档型汽车后才得到蓬勃发展的；第三次转移是日本在推出经济省油但质量高的低档车－－国民车计划提出之后才开始发展的。之所以由低档车开始的原因在于，汽车最初的生产销售都是面向国内市场，而决定国内市场需求的很重要的原因是一国的人均国民收入，在汽车业发展的初期，各国的人均国民收入相对较低。

每一次产业转移都促进了一个汽车产业中心的形成，而产业中心的形成需要经过一段20到30年的时间。从美国、西欧以及日本的汽车产业发展历程看，由于各个国家的具体实力与国情不同，汽车产业转移输入地的汽车产业从成长期至到达高峰所需的周期到来的相对早些或晚些，但整个周期时间大都在20－30年，没有一定时间的吸收、转化和更新，汽车产业中心就难以形成。

今朝有不同：

市场环境斗转星移

与前三次转移不同的是，第四次汽车产业转移面临的市场环境不同。

首先是市场竞争范围不同。前三次转移基本上还是属于区域性转移，其特点是尽管有“外迁厂”的存在，但区域市场里的本土企业生产的产品占主导地位。而第四次转移中，各大汽车跨国公司生产能力严重过剩，各公司最直接的战略目标就是将全世界视为一个统一的大市场来进行全球竞争和运作，逐步把本土生产、区域生产转变为全球生产，产业转移实际上变成了全球性的转移。

其次是竞争壁垒不同。国际汽车产业经过几十年的资产重组、联合兼并和构筑战略联盟，汽车产业组织和产品结构已经高度集中，几大跨国汽车企业集团掌控全球汽车工业的格局已经形成，市场壁垒相对提高，后进入者的壁垒和竞争难度提高。

第三是竞争关系不同。随着国际汽车产业链全球化配置加快，全球化经营已成跨国生产的方向性战略，汽车生产无国界性已成现实，原来的国际贸易和国际投资方式不再占据主导地位，新型合作关系明显加强，原来的零合关系转变为双赢关系。

在这种形势之下，第四次汽车产业转移呈现出不同的趋势：一是为了争夺新兴市场份额，跨国汽车企业加快了向发展中国家转移先进技术的步伐，技术全球化趋势日益明显。在传统市场的份额逐步缩小的时期，争夺新兴市场已成为跨国汽车公司的战略重点和利益增长点。在新兴的市场里，传统的竞争手段作用已不明显，技术创新能力成为跨国公司在新兴市场竞争取胜的关键，它们通过在新兴市场设立研发中心，通过核心技术和知识产权的转移，从而使其技术与跨国公司的研发水平接近甚至同步。

二是产业转移的重点从汽车制造业逐步转移到现代汽车金融和服务业上，产业利润也将向上下游产业转移。前三次转移主要是从成本上考虑的，转移的主体是汽车的整体制造或组装，而第四次则是从汽车销售、汽车金融服务、维修服务、汽车租赁等方面全方位转移。期间，整个汽车产业链条的利润也不单是落在整车制造上，上下游相关产业也得到不同程度的收益。

三是汽车产业集群现象越来越突出。虽然全球采购使汽车制造的配套空间大为扩展，但依然有相当多的汽车部件生产存在于某个不大范围内的产业集群之中。发达国家的汽车制造业前三次产业转移中分别在各自的产业转移输入地形成了不同形态的产业集群，在第四次转移中，中国、东欧、东南亚等地区汽车产业集群的特点更加明显。

四是跨国汽车公司在产业转移中独资化趋势加强，对新兴市场的垄断逐步从隐性走向显性。首先是跨国公司加大对新兴市场的投资，特别在快速发展的中国市场，几乎所有的跨国公司都在考虑增资扩产。而且，他们越来越想避开一些政策限制，单独组建企业的趋势增强。其次是通过并购或控股国内企业并吃掉新兴市场国内品牌，抢先制定行业标准等方式，力图控制新兴市场的特点逐步显现。

世界汽车产业中心：

中国能否梦圆

前三次国际汽车产业转移都伴随着三个汽车产业中心的建成：美国、西欧和日本，这三个汽车产业中心的建成的基本条件至少有：一是世界经济高速及发展的不平衡性；二是巨大新兴市场的出现；三是新的生产方式出现。这是建立一个新的汽车产业中心的可能条件，其必要条件应该还有以下几点：它是众多跨国汽车公司产业转移的结果，还是众多跨国公司共同的生产基地；它具有巨大的生产规模和市场需求规模，产量可以与三大中心匹敌；它具有开放性、外向性，它提供的产品、服务、技术满足世界需要，包括发达国家；开始时它主要是制造中心，长远看它将是世界研发中心、营销中心。

如果分析目前我国汽车产业情形，可以发现我国完全具备承接国际汽车产业转移，超越其他竞争对手，进而建设成为新的世界汽车产业中心。

首先，从20世纪末开始，世界经济开始进入第五次经济长波的起始时期，至少在2020年以前，我国ＧＤＰ将会保持较高速度的增长，这为汽车产业转移创造了良好的经济环境。

其次，我国汽车市场需求庞大，将成为一个巨大的新兴市场。随着居民收入提高、消费结构的升级，汽车价格的下降和消费环境的改善，中国汽车市场规模将持续扩大，中国的汽车市场潜在的市场容量，是其他任何国家所无法比拟的。与发达国家相比，2004年1－11月，美国、西欧、日本汽车市场销量同比分别增长0.8％、1.6％和0.1％，我国在10％以上。与竞争对手比，虽然2004年1－10月，印尼和马来西亚汽车销量同比分别增长31％和16.4％，但规模小，两者的销量才为33.94和39.9万辆，而我国汽车销量2004年达到了507.11万辆。

第三，我国具有建成产业中心的劳动力优势。我国的劳动力优势体现在汽车业方面是一种综合优势，即劳动者素质与劳动者成本两方面优势。我国具有一批熟悉制造工艺与具有一定技术能力的工程技术人员，另外，在劳动成本方面看，我国劳动力是日本的1／20,泰国的1／2,巴西的1／3.是美国的1／21,德国的1／30 这种优势在相当长的时间内不会消失。

第四，相关产业具备承接产业转移的基础。我国目前正处于重工业化时期，与汽车业相关的钢铁、机械产品、纺织材料等工业排世界第一，还有一些劳动密集型产品具有比较强的国际竞争力，这些上游相关产业较强的国际竞争力将有力推动汽车产业中心的建成。我国东部地区，尤其是珠三角、长三角一带，形成了汽车产品配套程度很高的企业群和产业群，为承接国际产业转移奠定了空间基础。

此外，我国汽车市场正逐步是一个相对开放竞争的市场。我国汽车经过多年的发展，几乎所有的汽车跨国公司都已进入中国，国内民营企业也进入了这个市场，总体上看，中国汽车工业已经开始步入国际化阶段，市场正逐步进入一个充分竞争的市场。

基于上述理由，考察中国汽车产业发展问题必须站得高一些，看得远一些。制定一个明确的汽车产业战略目标应该是：以用20年或者更长的一些时间，在中国建成新的世界汽车产业中心为目标。而这个中心的建成，不能单纯依靠自身的力量，也不能用产业保护的手段求得民族汽车产业的发展，而是创造有利的环境与条件，主要依靠跨国公司的产业国际转移，只有走与国际资本联合的道路，才能成为一体化的世界汽车产业中心。

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