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刘袁娜 刘晓冰
重庆市日前出台的《汽摩产业发展十一·五规划》明确提出，重庆的汽车、摩托车产业将打破“重整车轻零部件”的传统，采用“零部件先行”的模式来支撑整车行业的发展。一些业内人士认为，从另一个侧面来说，这也反映出中国零部件产业相对于整车产业发展严重滞后的现状。
“不论重庆市的做法是否具有借鉴意义，它都给其他地区和企业发展零部件提供了一个启示。因为国内的零部件产业现在已到了最危险的时刻，从现状看，不加快发展就难有出路了。”一位业内人士对记者说。
“劲敌”步步紧逼
国内企业无还手之力
“国外的整车开发，大多是与零部件企业同步进行。而反观国内，零部件企业的开发能力薄弱是个不争的事实。”中国汽车技术研究中心主任赵航直言不讳。
据专家介绍，目前，德尔福、博世、伟世通、李尔、法奥雷、采埃孚等跨国公司，都已在中国建立起多家合资企业，其中，有些还在中国建立了研发中心。这些公司生产的产品在中国汽车零部件市场所占份额已超过15％。其雄厚的资本、技术实力及丰富的运作经验，对国内零部件企业构成了极大的威胁。
以德尔福为例，其老总在评价自己公司的时候曾说道：“我们不是制造企业，而是高科技企业。我们为什么更胜一筹？就是因为技术过硬。”据悉，德尔福在全球有1.6万名工程技术人员，平均一个工作日就有5项发明诞生，每年投入研发经费多达16亿—17亿美元。
此外，如韩国万都、德国贝洱等公司每年在研发上的投入，都达到销售收入的6％—7％，同时他们还具备一整套科学、完善的研发体系。
据有关专家介绍，尽管我国部分零部件企业参照国际标准建立起了试验室，已拥有比较齐全的试验设备，但大多数试验设备并未能很好地发挥作用，研发能力还停留在适应性研发的水平。国际上零部件工业的投资一般为整车工业的1.2倍—1.5倍，而我国只有0.3倍以下；发达国家零部件企业的年开发投入一般为销售收入的3％—5％，甚至达到10％，而我国这个比例只有1％—1.5％左右。
中国的零部件企业多数集中在加工制造行业。目前，绝大多数零部件企业还不具备生产高附加值、高科技含量产品的能力，如燃油喷射系统、主被动安全系统、转向系统、电子传感器、制动系统等，这些部件的生产几乎被国外企业所控制。同时，国内企业还受到大量进口零部件的冲击。
舍得放弃短期利益
才会有长远发展
面对外来的强大竞争对手，国内的零部件企业显得很无奈。然而，一些业内人士指出，国内的零部件企业目前还没到走投无路的地步，而是整体上缺乏科学的发展战略和思路。
“在国内，无论是乘用车还是商用车，都有叫得响的品牌，但要举出一个著名的零部件品牌，真的是很难。国外整车企业蜂拥而至，可人家根本不买国内零部件的账。”亚新科公司日常公共及政府事务总监黄坚坦言。
有业内人士认为，一些企业缺乏长远眼光，只看重短期利益，这不利于零部件产业健康发展。在不放弃眼前市场的同时，着力于打造品牌，是零部件加快发展的重要方向。
“企业不能将贴牌生产当做目的，而应把它当成提高技术水平的一种手段。”另一位业内人士开出了加快零部件发展的另一“药方”。
据悉，目前国内零部件企业产品的利润一般维持在5％左右，而生产贴牌产品利润却可高达20％，这使得很多企业大量生产贴牌产品，逐渐沦为外资企业的加工制造商。反过来，这种追求短期利益的结果，是严重削弱了企业的自主开发能力，也影响到零部件行业健康发展。
业内人士普遍的看法是，舍得放弃短期利益才会有长远发展。要提高零部件的竞争力，加快零部件发展速度，无论是在质量体系的认证上，还是在研发投入上，企业都不能因小利而舍大局，而要“放长线钓大鱼”。
不整合就不能加快发展
“国际上供应商的购并案每年都有200多例，而国内现在骨干企业间的购并还不是很多。既然国外企业能来吃掉我们，为什么我们自己不能先整合自己？”一位业内人士尖锐地提出了这个问题。他表示，走强强联合之路，进行优势互补，才是加快中国汽车零部件产业发展的根本方向。
据悉，随着全球各大跨国汽车公司的兼并和重组愈演愈烈，国际汽车零部件工业也开始了新一轮的联合兼并。如美国最大的安全气囊生产企业TRW通过激烈竞争，就以70亿美元并购了英国的大型零部件生产企业卢卡斯，成为世界第三大零部件跨国公司。最近又有业内人士指出，未来5年内，全球供应商之间的购并速度将进一步加快。
专家认为，在当前的危机关头，国内应加速零部件产业的整合步伐，培育和扶植一批有竞争力的全国性零部件集团，然后逐步发展成全球性的零部件跨国公司。要达到加快零部件发展的目的，不整合是绝对不行的。
《市场报》 (2005年03月01日 第十五版)
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