尽管十多年前，王均瑶就玩起了“包机运营”的游戏。随后，一些民营资本也有意无意地通过股权的方式进入地方机场和航空公司。而前不久，《国内投资民用航空业规定》草案的出台，规定民营资本参股航空业最高比例可达49%。

    但是，就完整性而言，民营资本真正介入到航空业的时间点应该是2005年3月份。因为到那时，民营航空公司开始空中运营了。

    民营航空的急先锋奥凯航空有限公司计划首驾航班在3月5日从天津滨海国际机场起飞，投入航线运营。但是，记者得知，这个时间可能又要推迟。还是因为手续问题。但时间不会拖得太长。

    据公司人士透露，奥凯向民航总局申办的运营许可手续目前已进入最后审批阶段。审批下来应该没有任何问题，关键是时间问题。此前，奥凯受到“缺少飞机”的困扰。现在，这个问题已经不复存在。奥凯已从韩国大韩航空公司租赁到两架飞机。

    “租赁费用并不很贵，因为国外航空市场疲软得厉害。中国航空公司向外国租赁飞机之势愈演愈烈。”一位分析人士对记者说。

    奥凯的后面还有鹰联、春秋、华夏等民营航空公司踌躇满志的身影。

    这是一个民营航空资本爆发的季节。

    民营的困惑

    在行业分析人士眼中，奥凯这样的纯民营航空公司应该属于“第三阵营”，而位列前两个阵营的，分别是国航、东航、南航三大航空运输集团，以及上海航空(资讯 行情 论坛)、山东航空、四川航空、深圳航空等地方航空公司。“这些公司的负债率特别高，成本也很大。相对来说，第三阵营可以走低成本低票价路线。”

    奥凯也印证了这一点，“奥凯的目标是采用低成本方式运营一些新航线，覆盖传统航空公司没有涉及的市场。”董事长兼总裁刘捷音向外界表示。

    “民营航空公司对政策的理解上还是有点困惑。”有分析人士说，“比如在人才流动上，民航总局的政策对民营不是很有利。”

    2004年底，民航总局下发了《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。明确规定：对辞职的飞行人员，其飞行执照交用人单位所在地的民航地区管理局暂存保管；飞行记录本和航空人员健康记录本由用人单位封存保管6个月后交所在地的民航地区管理局暂存保管。待条件成熟时，积极研究交相关协会保管的办法。

    “这对民营航空公司招聘飞行员带来一些阻碍。”该人士分析说，因为民营航空公司没有飞行员储备资源，其招收的飞行员就只能依靠目前传统航空公司飞行员的流动。而这条规定间接阻挠了民营航空招聘飞行人才。

    另外在资本方面。有金融人士表示，银行是不太可能向对待国营航空那样给民营融资的。“因为，民营公司决不敢正面和国营抢干线航空，大多是支线。这就给银行评估公司带来两点疑问，一是支线盈利空间的大小，特别是季节性收入中有没有其他补充；二是客源情况怎么样，企业成本的监控能力如何。民营航空公司必须在这两方面有突破，才可以确保银行信贷的安全。而民营企业都没有政府背景，其前景无法保障，为此，银行在资金的投入上肯定会很谨慎。”

    支线策略的尴尬

    毫无疑问，由于能力所限，民营航空纷纷走“支线”策略。

    此前，奥凯曾想走航空支线货运的路线。但是，由于货机较难寻找，而对客机进行改装则需要很长时间排队等候，所以放弃。现在，奥凯针对旅行社、包机公司、机票代理人等主要客户的客运市场营销工作已经铺开。走低票价路线。

    鹰联航空是由广东的民营企业———广东英联通信公司投资筹建的。公司以成都双流机场为基地。公司定位为一家立足我国西部地区的支线航空公司。公司十分看好成都至重庆、九寨沟、西安、昆明、广元、贵阳等旅游线路，大有将成都支线一网打尽的架势。

    鹰联人士比较乐观，他们认为，支线航空利润率高于干线。例如，“对比地区的航空公司，像四川航空公司的支线航线收益对四川航空的贡献特别大。”

    不过，也有对鹰联的一些异议。比如支线航空需要比较高的收益率与成本匹配，中国中西部的航线密度小，收益水平低；支线航空必须依附于枢纽网络，而中国枢纽网络却不发达；目前的机场收费，对支线客机收取的费用比以前增加了29%；对进口支线客机征收23%的高额关税也给航空公司造成沉重负担。

    也就是说，支线策略“这碗饭”也不好吃。

    在天相投资顾问公司分析师孙利萍看来，吸引民营资本争办航空公司的主要力量，是民航的赚钱效应。尽管年增长率已低于1990年前后的20%-30%，但中国民航未来十余年仍将保持年均增长10%以上的世界民航最高涨幅，这对于民营资本而言，充满着诱惑。