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本报北京2月24日电
“《草案》出台前得动大手术，否则后患无穷。”中国社科院法学所商法研究室主任、研究员邹海林表示，正在征求意见的《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》，还是在《道路交通安全法》第75条和第76条的范围内“兜圈子”，“没有新意”，许多关键问题的表述“模棱两可”。
“《草案》的许多条款确实不太严谨。”《草案》共有45条，北京大学经济学院副院长孙祁祥教授至少评点出11项条款的漏洞。
中央财经大学保险系主任郝演苏教授建议，保险行业的全国人大代表、政协委员在“两会”期间提议修改《草案》的上位法《道路交通安全法》，“上位法的问题解决了，《草案》存在的问题也好解决”。
在2月22日举办的《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》研讨会上，来自全国各地的保险专家、法学专家共同给《草案》挑刺儿。
今年1月，国务院法制办公室将《机动车第三者责任强制保险条例（草案）》全文公布，广泛征求社会意见。2月28日是征求社会意见的最后期限。有人士分析，《草案》一旦确定并实施，经营车险业务的产险公司利益将受影响。
无过错责任将使保费大幅上涨
“过去，处理交通事故理赔时，保险公司处于绝对强势地位。而《草案》的出台使他们的地位一落千丈。”北京工商大学保险系副主任李怡教授说，“保险公司正成为交通事故赔偿责任的替罪羊。”
理由是，根据《道路交通安全法》第76条制定的《草案》中规定，一旦与非机动车或行人发生交通事故，无论机动车有无过错，保险公司都得对受害者进行赔偿。这被保险业界称为“无过错责任”。
而此前，头疼的是机动车司机。因为去年开始实施的《道路交通安全法》第76条规定，与非机动车或行人发生交通事故时，无论机动车有无过错，都得承担责任。这就是人们所熟知的“机动车负全责”。
据了解，目前社会各界对《草案》上述条款的含义有不同理解。一种观点认为，在强制保险责任限额内车主应承担“无过错责任”。而另一种观点认为，强制保险本质上属于责任保险，保险公司是否负有赔偿责任，应以被保险人应否承担赔偿责任为依据。
“我们建议采纳后一种观点。”中国人民财产保险股份有限公司副总裁贾海茂列举了自己的理由：最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》公布后，交通事故非死亡残疾事故的赔偿标准增幅超过50％，死亡事故的赔偿标准增幅超过100％。赔偿标准的大幅提高，使强制保险面临巨大的费率压力，如再实行“无过错责任”原则，会导致机动车第三者责任险的保费大幅攀升。他估计，保费将在现行水平的基础上，增加150％至200％。
以前交通事故损害赔偿均采用“以责论处”的方式，保险公司缺乏按“无过错责任”处理案件的历史数据，使强制保险的费率测算存在着极大难度。从“以责论处”向“无过错责任”转换，可能造成赔付成本攀升———保险业亏损———费率上升的恶性循环。
贾海茂说，目前我国交通行为参与者特别是非机动车和行人，交通守法意识比较薄弱。如果对交通事故损害赔偿采取“无过错责任”原则，可能导致不守法的人更加放任自己的行为，甚至会诱发“碰瓷儿”等犯罪行为。
在国外，对交通事故采取“无过错责任”原则也不是普遍现象。在美国的50个州中，目前仅有13个采用“无过错责任”原则；澳大利亚的6个州中，仅有两个州实行了“无过错责任”原则；英国全面实行“过错责任”。印度、巴西、南非、墨西哥等发展中国家，均采用“以责论处”的方式。贾海茂说，以上仅是人身伤亡的赔偿原则，在财产损失方面，更是极少有国家和地区实行无过错制。
“虽然保险有很多共同点，但西方国家的‘无过错责任’并不一定适合中国国情。”孙祁祥教授说。
保险公司该不该赚钱
草案第6条规定，强制三者险业务的经营原则为“不盈利不亏损”。
“这是典型的‘要让马儿跑，又不给马吃草。”北京工商大学保险系副主任李怡教授说。
据介绍，从世界范围看，强制保险的经营模式主要有代办模式和保险公司经营模式。代办模式是指，强制保险由国家设立的特定机构经营，保险公司代办强制保险的承保和理赔业务，并收取手续费。这种模式下，强制保险的经营风险由国家承担。国家在经营强制保险业务时一般奉行“无盈利无亏损”原则。
保险公司经营模式是指，强制保险业务交由保险公司经营。保险公司承担经营风险，政府只负责监管。为保护投保人利益，并鼓励保险人经营强制保险，一般实行微利原则。
而根据《条例（草案）》规定，机动车第三者责任强制保险将由保险公司经营。
“这种情况下，不盈利成了保险公司经营强制三者险的最低标准，而不亏损则成了保险公司的最高追求。”李怡说。
北京大学经济学院副院长孙祁祥表示，要解决强制保险业务不盈不亏的问题，首先要明确强制三者险是属于商业保险，还是等同于社会保险。而在《草案》中，这一定位并没有搞清楚。
武汉大学法学院副院长温世扬教授认为，“根据《草案》的条文设计，它应该是商业保险。那么也应该允许它盈利，至少是微利的”。
而根据贾海茂的理解，强制三者险看起来是社会保险，应该做到“不盈利不亏损”。但《草案》要求保险公司经营并承担风险，又赋予了它商业保险的性质。他建议，既然《草案》要求由保险公司经营，就应实行微利原则。
还有一个令保险公司尴尬的条款———《草案》第10条规定，投保人在投保时可以选择具备经营强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒保或者拖延承保。
“如果《草案》得以实施，经营强制三者险的保险公司前景堪忧。”李怡教授说，“对于经常出险的机动车主，过去保险公司规避风险的做法通常是提高保险费率，或者拒保。但现在《草案》的相关规定把这两条路都堵死了。”
《草案》第12条规定，签订强制保险合同时，投保人应当按照约定交付全部或者部分保险费。“只交部分保险费，也会为保险公司日后的经营埋下祸根。”贾海茂说，分期缴费的方式有可能诱发大范围的恶意欠费。比如，有的投保人为应付车辆审验或因其他原因，只交部分保费。在这种情况下，保险公司不能拒保或拖延承保；但如果要追回应收保费，保险公司须投入大量人力、财力和物力，欠费收不上来，还会导致保险公司亏损。
“立法的宗旨，是要维护社会稳定，更要维护涉及各方的利益。”孙祁祥教授认为，具体到机动车三者险的《草案》，除了要保护机动车投保人、事故受害者（即第三者）的利益，还要保护保险公司的利益。
“但《草案》过分强调了对交通事故受害者的保护，而忽视了对保险公司利益的保护。”北京工商大学保险学系主任王绪瑾教授说。
救助基金的钱从哪儿来
《草案》第23条规定，国家设立道路交通事故社会救助基金。如果道路交通事故导致人身伤亡，而抢救费用超过强制保险责任限额、肇事机动车未参加强制保险、机动车肇事逃逸，受害者的丧葬费用、部分或全部抢救费用由基金先行垫付，再由基金管理者向事故责任人追偿。
“设立救助基金是《草案》的亮点。”多位专家在肯定此举的同时也表示，《草案》应进一步明确执行机构及具体内容。
社科院法学所邹海林研究员指出，救助基金如何设立、怎么管理、交通事故发生时如何支付抢救费用、每次支付多少、事后如何追偿等，《草案》都没有规定，在操作时会有难度。
基金的资金来源也是专家关心的。《草案》规定，救助基金的来源包括：按强制保险保费的一定比例提取的资金；对未按照规定投保强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款；救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金；救助基金利息和其他资金。
孙祁祥表示，救助基金从强制保险保费中提取，显然存在问题，因为强制保险已经定位在“不盈利不亏损”，这给保险费率的制定上了“枷锁”，而且势必影响保险公司的经营。
中国政法大学经济法系主任王卫国教授则认为，这几项来源中，惟一可以保障的，是从保险费中提取的资金。但这个提取比例是多少，草案并没有界定。多了，保险公司受不了，也会提高车主购买强制保险的成本；少了，又如杯水车薪，解决不了多少问题。“强制三者险实施后，基金的支出肯定特别多，到时不够了怎么办？”王卫国预测，基金入不敷出时，很可能所有交警都会上路查违章，“到时候不知会制造多少冤假错案”。
中国人民财产保险股份有限公司副总裁贾海茂建议，应本着开源节流的原则，多开基金来源渠道，减少不必要的垫付支出。必要时，可由财政部门对基金兜底。
王卫国则建议，先算出一年里发生交通事故时救助基金需要垫付的概率和总的支出费用，再将从每辆车的保费中提取资金改为按驾照持有量收费。据估计，国内持有驾照者约有1亿人。“持有驾照的人数，肯定远高于机动车持有量。如果每个驾照收20元，基金就至少有20亿元了”。
作者：记者 郭永刚
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