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文岩
高库存已成为影响车市走向的主要因素。应当承认，一些企业对去年汽车市场需求的判断有失误，盲目扩大产能产量，翻番制定销售计划，只能适得其反。
新年伊始，上海西区吴中路上一家汽车经销商的仓库里停满了待售的新车，望着空荡
荡的营业大厅，店主两手一摊、苦笑着对笔者说：“这些去年4季度进的库存车，估计到今年一季度末也卖不完。”
入世3年来，各跨国公司抢滩中国建立合资工厂。一汽丰田、东风悦达起亚、一汽轿车马自达、北京现代、东风本田、东风标致、长安福特等厂家相继建成投产；国内各类国有、民间资本也争先恐后挤上造车的寻宝船，轿车产能大幅提升。
而此前早有业内人士指出，2004年由于新的生产线不断上马，轿车市场供大于求的局面将更为严峻，预计全年将有40万辆轿车滞销而尘封在停车场，前所未有的高库存将不可避免。
果然，业内人士的这个预言去年被不幸言中了。事实上早在去年8月底，全国轿车库存就已突破40万辆红线，且呈现愈演愈烈之势。2004年年底轿车实际库存究竟有多少，恐怕很难有权威统计。但目前有两个说法得到了部分业内人士的认同，一说轿车市场的总库存（包括分散在经销商手里的库存）超过45万辆；另一个版本就是超过50万辆。
现在，高库存已经成为影响车市走向的主要因素。高库存不仅占压企业的资金，提高运营成本，而且压货甩卖将削减企业利润，冲击市场价格体系，加重消费者的持币待购行为。虽然从表面看消费者暂时得到了实惠，但长期库存的车辆容易出现电路老化等质量问题，最终损害的是消费者的利益和品牌的美誉度。可见，压库大战没有最终的赢家，对企业而言，更是有百害而无一利。
2004年年初，尽管业内人士都认为市场不可能像2003年那样无休止地“井喷”，但各家排产时对市场的估计还是过于乐观。据不完全统计，去年年初公布的各主要企业排产计划，总量已超过550万辆。但是从4月份开始连续半年多的市场低迷，企业一再调减生产计划，厂家商家使尽了浑身解数，还是回天乏力，库存仍旧不断增加，产销率一度下降到90％左右。中国汽车出现了阶段性产能过剩，已是不争的现实。
导致轿车库存屡创新高的另外一个重要因素，是厂商对经销商“蓄水池”作用的过度开掘。鉴于大部分轿车企业都有拼尽全力完成或者接近完成年初销售目标的冲动，加上谁也不愿意看到在媒体公布的月度销量排行榜上自家企业的名次出现下滑，向经销商这个“蓄水池”转嫁库存，也就是业内常说的压库，“寅吃卯粮”就成了汽车行业再正常不过的事。
去年车市走低，压库力度自然加大。压库在一定程度上缓解了企业的库存压力，但经销商毕竟不是“无底洞”，现在迫于厂家压力，经销商月底大量“吃进”，但总有一天会不堪承受。面对这种情况，生产商应该花精力去思考，中国汽车市场的消化能力到底有多大？盲目扩大产能产量，翻番制定销售计划，只能适得其反，只能造成库存量的急剧增长，出现供大于求，从而使市场进一步下滑。去年压库大战的这一沉痛教训难道不值得引起广大生产企业的足够重视吗？
可喜的是，去年汽车市场的回调已经引起了许多生产企业的注意，今年不少企业已早早调整了生产和销售计划，以适应市场的变化。然而，人们所关心的是：2005年能否成为缓解汽车压库大战的拐点、压库大战何时休？
“要想缓解压库大战，只有真正实现以销定产，这是2005年汽车企业必须认真面对的头号问题。”一位专业汽车报刊的老总如是说。
《市场报》 (2005年02月22日 第十三版)
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