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对普通老百姓来说，做到收支平衡又有存续就已经不是一件容易的事情了，“开源”、“节流”两者样样少不得。通常的情况下，人们在“节流”之前总盘算着如何多“开源”；而无“源”可开之时，也只能靠“节流”应对了。
这样浅显的道理同样适用于销售额百亿元甚至千亿元的大公司、大集团。在内地最早提出集团海外上市的东风汽车集团，在几次赴港融资“开源”尝试受阻后，日前也不得不先
静下心来考虑必要的“节流”了。
2005年初，东风汽车公司旗下知名企业——神龙汽车有限公司新闻发言人透露：神龙汽车内部正在通过一项P2+2计划。根据这一计划，2005年神龙汽车有限公司预备削减成本20亿元，并把库存占用资金降低到20亿元以下。
此外，P2+2计划强化了一线生产的概念。通过精简机构编制，神龙汽车预计在年内减少5%—6%的非生产人员，绝对数量在300人上下。与此相对应，2005年，神龙汽车计划销售汽车11.5万辆，增长10%—15%。
该位新闻发言人称，由于新款车型的导入以及汽车市场低迷等众多复杂原因困扰，在过去的一年，神龙汽车的经营业绩并不够理想。在过去的一年，神龙汽车有限公司亏损额甚至不会低于5亿元。
中国汽车工业协会上周出具的一组数字似乎更有实际的参考价值。2004年，神龙汽车产销量在同类厂商排名中大幅度跌滑，在占据内地轿车市场四分之三份额的十大厂家中位居第七，仅以几千辆的优势领先于一汽丰田和奇瑞汽车。
东风的神龙汽车只是内地几大汽车集团的一个局部缩影。在经历爆发式增长的快感后，中国汽车产业的增长步子也渐渐地放慢了下来。
据一位接近上汽集团的人士估算，未来几年内，上汽集团在扩张的各个环节中会形成几百亿元的资金缺口。而几天前，上汽集团为获得韩国双龙汽车48.92％的股份，向韩国双龙汽车公司债券团支付了5900亿韩元才最终完成了相关交割手续。
同时，上汽集团股份公司总裁陈虹透露，将于近日启动双龙百日整合计划，旨在实现双龙运营的平稳过渡，保证经营业绩稳步增长。这一整合计划又怎么可能少得了真金白银。
国内几大汽车集团都有本难念的经，资金瓶颈是哪一家都不可回避的问题。从东风到上汽，从北汽再到长安、重汽，海外IPO已经成为它们不能够选择的选择了。
政策层面的向背同内地证券市场低迷的表现揉杂在一起，更加坚定了汽车集团海外上市的决心。
国内汽车制造厂商在汽车销售不畅、回笼资金有限的状况下，为了能够尽快融到企业发展必须的资金，也必然会更加倾向于快捷的海外融资途径。
东风汽车公司是最早提出具体海外上市计划的汽车集团，同时也是汽车集团海外上市尝试中最为不顺的一家。
早在2004年4月就有消息称东风汽车公司聘请美林证券、德意志银行、中金公司作为上市承销商，全球四大会计师事务所之一的安永为其做资产评估，计划在香港融资10亿美元（另说20亿美元）。
2004年8月，香港方面传出消息称，东风汽车已向港交所正式递交上市申请，但融资规模因3年前“债转股”等遗留问题大打折扣，缩水近4成左右。
去年年底，按原计划本已应该完成香港上市计划的东风汽车又不得不再次停下脚步。东风汽车旗下最大的合资公司——东风汽车有限公司中的日产方面，因顾及合资公司利益以及上市后信息披露等问题不允。如若将东风汽车有限公司排除在集团上市以外，那么东风汽车所剩的优质资产又寥寥无几。日产成为横在东风汽车集团海外上市的又一块心病。
目前，东风汽车同日产方面仍在交涉中，海外上市工作并未停顿，而是按照原计划进行。而香港方面又有消息称，东风汽车最快可于今年5月赴港上市，但融资额将大幅度削减，可能只有5亿美元。
对于诸如上汽、东风等内地几大汽车集团来说，首选海外上市似乎更合适它们的胃口。然而，即便是冲破了一切上市障碍，在香港内地汽车股股价屡创历史新低之际，内地汽车制造企业会否得到国际投资者的认同，这又是一个值得思索的问题。
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