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我国政府相关部门去年相继发布一系列鼓励发展节能环保小排量汽车的政策法规，可全国近60个城市却实施限制微型车行驶的地方法规。况且，微型车的使用成本没有优势，产品利润也很薄，主流厂家看不上眼。所有这一切，都使我国微型车消费比例远低于西方国家,也让国家导向与地方政策、市场业绩出现背离。
微型汽车俗称小排量车，通常是指那些1.0升排量以下的小车。欧洲微型车2004年销量
达450万辆，占轿车总销量的30％左右；在日本，采用0.66升发动机的微型车销量就占轿车市场份额的近30%。
1.1之恋
1.1升微型车队伍，成了目前微型车市场最热闹的一群。去年，奇瑞QQ、哈飞路宝、昌河爱迪尔等，无一例外地选装1.1升发动机；新上市的夏利新A系列轿车是1.1升的，吉利豪情
HQ203的排量也由原来的0.993升提高到1.05升，一汽佳星幸福使者随后也换上了1.1升发动机，连上汽通用五菱SPARK也推出1.1升的新车。
迷恋1.1升，绝非出于厂家的自愿。按照国际上微型车划分的标准，安装1.1升发动机的汽车，实际上已不能严格地划入微型车行列，而是介于微型车与经济型轿车之间的尴尬区间。为何厂家要把原本0.8、0.9升的发动机淘汰，换上1.1升的发动机呢？原因很简单，国内许多城市对1.0升排量以下的微型车实施限行，地方政府限行令一出，厂家被迫改用1升以上发动机。
上汽通用五菱有关负责人认为：企业把微型车的排量越做越大，是地方政策导向的结果，对技术的提高没有好处，反而容易造成汽车零部件搭配不协调的弊端。据了解，2004年上半年，国家发改委等开展汽车市场专项整治工作，重点内容之一就是各地不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行，然而“撤限”的实际效果不尽如人意，目前没见一个城市取消对微型车的限制。去年6月发布的新的《汽车产业发展政策》，明确提出要“鼓励发展节能环保的小排量汽车”；去年10月，国家质量监督检验检疫总局和国家标准化管理委员会联合发布《乘用车燃料消耗量限值》；去年11月，发改委又发布《节能中长期专项规划》，都为油耗少、排量小的微型车指明了光明大道。尽管如此，各大城市的地方法规依然没有变化，市场反应平平。
各方之恋
“近60个城市对微型车的限行，说到底是经济利益的驱动”，上海信息中心汽车产业发展研究室主任项明指出：“有一点最说明问题，近60个对微型车限行的城市，城市本身或所在省份都没有生产微型车的大企业，而那些有微型车生产的城市，如重庆、西安等，没有颁布过一个政策来限制微型车行驶。”
记者发现，部分城市限行微型车的理由不外乎几条：一是城市道路交通日趋饱和，小排量微型车由于车速慢影响交通提速，特别在主干道或高架路上“拖累”了车流；二是担心微型车形象不登大雅之堂，一旦放开，城市的品位和档次就会打折扣；三是部分平头微型面包车的尾气排放技术落后，而且噪音大，污染厉害。
对于这些理由，厂商和技术专家也有不同意见。他们认为微型车的经济性行车速度就可达到50—60公里/小时，这足以在大多数城市主干道行驶。微型车的形象更不应成为理由，记者在巴黎、罗马等诸多国际大都市看到，主干道上行驶着大量的外观普通、甚至是难看的微型车，但这丝毫没有影响城市的形象。项明认为，部分城市限制微型车，还有着更深层次的原因。包括“以此为借口，保护本地汽车工业，把外地生产的微型车挡在门外”；“提高本地汽车平均购买价格，带动本地GDP的上涨”等等；归根到底，都是地方经济利益在驱动。
当然，板子不能完全打在地方政府身上。对于主流厂家而言，目前对研发微型车、提升其质量的兴趣似乎也不大。主要原因是微型车利润较薄，生产一辆微型车所获得的利润，不到中高档车的1/4，主流厂家自然会对中高档车趋之若鹜，甚至有些微型车厂家自己也纷纷推出新款大排量车。由于微型车本身的研发投入不足，外观变化、技术更新的速度自然都不如大排量车。另外，对于中国购车者而言，绝大多数的人还是购买第一辆车，这让他们对它寄予太多的厚望，不仅要体面，还要载人载物。无疑，微型车难以承担这样的厚望。
如何解“恋”
尽管现阶段，微型车的日子不好过，但是从全球能源危机和我国国情来看，推广微型车必将是今后的发展方向。假如微型车和中高档车的尾气排放达到同一技术标准，无疑中高档车的尾气排放更厉害，因而出于对环境的保护，微型车的发展空间也很大。
虽然国家不少政策都明确提出要发展微型车，但都是“只打雷，不下雨”。专家认为，在市场经济条件下，政府在推动产业发展时，除了行政调控外，更应该启动经济调节政策来激活这一市场。通过经济杠杆，调动厂家和消费者对微型车生产和购买的积极性。据了解，西方各国在发展微型车时，就曾有诸多措施。法国政府对大排量轿车课以重税，却同时对小排量汽车实施补贴措施；韩国、日本对节能、少污染、少占地、有社会效益的微型车予以减免税费的政策保护，同时支持本国微型车企业做大做强。反观我国，微型车除本身价格低有点诱惑力之外，在牌照额度费用、养路费、路桥费、保险费、停车费等多种费用上，与中高档车的差别不大或者完全一样，加之油钱在整个开车消耗中的比例尚低。这使得在国外有着明显使用成本优势的微型车，在国内缺少市场魅力。
专家认为，呼唤了多年的燃油税早日出台，将是微型车的一大福音。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在油钱内，汽车的使用成本将直接与汽车油耗成正比，微型车的使用成本优势将明显凸现。一辆发动机排量在1.0升以下的小车，油耗基本在每百公里5升以下，这与排量1.6升的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右，而与2.5—3.0升大排量高档车相比，每百公里要省8升—10升油。这等于把微型车的使用成本降低到高档车的1/3以下，如此成本优势，想必购车者不得不重视。专家还建议，对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，对于研发微型车的企业的税费进行适度减免，这些都是利用经济杠杆提升微型车吸引力的手段。只要市场真正被激活，微型车购买者就会享受到很大实惠，加上国家政策的支持，将使微型车市场出现良性循环，更多造型美观、技术含量高的微型车将投入市场。我国陆路交通能否给微型车市场开辟更广阔的天地，人们将拭目以待。
本报记者丁波
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