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“一千个伤心的理由”，这是东风日产总经理吉田卫在媒体年会上随意中引吭高歌的一首歌曲。
据全国乘用车信息联席会的统计，在2004年，国产轿车销量为224.78万辆，同比增长13.7％。而2003年的同比增长率为66.4％。“13.7％这个数据显然有些乐观，由于乘用车联席会提供的数据是不包含库存车的，而实际上抛掉近60万辆的库存，中国汽车2004年的实际
增长是负值。”排名前五位的某汽车公司销售负责人直言不讳对记者表示。
三个版本的神秘“库存”
“你从汽车厂家拿到真实的库存数据是不可能的！”这位销售老总笑言。最新产销信息统计：2004年1月至11月，轿车企业共生产轿车近220万辆，销售208万辆，12月份的产销数据基本持平。这样统计下来，在汽车厂商手中的库存约12万辆。单从这两个数字看，库存数字12万辆当然不可信。关于库存，业界流传的至少有三种版本，第一种版本是30万辆，第二种版本是40万辆，第三种版本是超过50万辆。
第一个数字：“乘用车库存30万辆”，该数据来源于国务院发展研究中心市场经济研究所。据该所预测，2004年全年乘用车销量同比增长仅为13％左右，而产量增幅为15％，以230万辆的产量估计，2％的库存估计全年有30万辆（这个数据不包括经销商以及社会库存）。
如果这一库存数字属实，那将是前所未有的事。以平均每辆车10万至15万元计，今年的汽车库存额将高达300亿至450亿元。虽然这些库存并不意味着车卖不出去，但造成的资金积压，对国内汽车厂商仍是一个不小的压力。在汽车市场整体价格不断下跌、消费者持币待购心理依然较强、消费环境持续恶化、银根继续收紧、油价不稳定性增加等多个因素的作用下，有业内人士认为，2005年上半年的汽车市场都不会乐观。
第二个数字是：“2004年中国汽车有5％～10％的库存”，它来源于国家信息中心的一份分析预测报告。据称，2004年年底到2005年年初，中国汽车产量将保持5％～10％的产量过剩，即压滞库存，以及10％～20％的产能过剩。
最后一个，也是最惊人的数字是“50万辆”，它来自国家发改委官员口述和各汽车企业的自我统计，是各类车加在一起的总量。
“汽车库存的模棱两可，主要原因是国内汽车的统计口径不一。”安普咨询的汽车分析师李安分析说，“国内至少有三个以上的统计数据对外发布，分别是乘用车协会、国家信息中心以及中国汽车工业协会，而这三组数据往往还有不小的出入。”
此外，在统计汽车的库存数据中，一般以当期累计生产量减去当期累计销售量可以简单计算出当期库存量。应该说明，汽车厂家的库存无法表述产品实际库存，由于中国汽车普遍采用ＳＴＤ———即经销商代理模式，统计的销量不是实际销量，经销商也习惯在业绩考核期结束前突击进货。因此生产库存下边还应该有一级经销商库存，如果一级经销商已经把车卖给二三级代理分销商，则把这三级经销体制中的库存连同厂家库存加在一起才是一款车的实际库存量。通常第三级分销商的车积压时间最长。
上海调查
那么，在真实的汽车销售数量中，到底哪些是实际销量，哪些是库存呢，记者在上海多家4S店进行采访。
“平均每家4S店至少压有1500万-2000万以上的资金！”这句话出自2004年销售表现最好、销售增幅最大的广州本田的销售经理之口显得十分不可思议，“有统计数据显示，在我们接近200家的4S店中，平均每家的压库数量不少于100辆（包括三厢和两厢飞度、2.0-3.0L不同排量的雅阁系列）”。而广州本田刚刚宣布的销售数据是如此的辉煌：2004年1~12月，广州本田累计产销轿车20.2万辆，同比增长73%。如果以平均100辆库存的数量计算，堂堂的广州本田仅仅在200家4S店中的库存数量高达20000辆。
“我们的库存数量不会比广本少，单是去年年底的三天，我就进了70台车。”尚总是上海通用的一家4S店的老板，他现在也深受压库之苦，“没有办法，我们现在是在厂家和消费者之间两头受气。”尚先生颇为无奈。作为去年产销雄居前三位的广州本田和上海通用尚且遇到如此巨大的库存压力，其中景况大不如前的厂家就可想而知。
据某媒体做出的一份汽车真实库存数据调查的结果显示，目前，在汽车经销商手中的库存总量在40万辆以上。企业向经销商压库，已成行业内公开的秘密。谁都知道如果拿到全国车管所的轿车上牌数字，最精确的库存数字将大白于天下。当然，谁也都知道拿到全国车管所的上牌数字“难于上青天”。
实际销量、利润双双负增长
东风悦达起亚副总经理李春荣在2004年12月初对记者指出：“2004年产销增幅达不到16％，如果除掉库存，实际增长可能不到5％。”李春荣的估计显然还是有些乐观。上海通用汽车前任总经理陈虹说：“全国范围内的乘用车库存量确实在大幅度增加。我看到国务院信息中心的报告，全国整车厂和经销商的库存加起来40万辆，我认为这个数字还是保守了。”
中国汽车去年仅仅以13％的增长率来迎接2005年的到来，如果累加厂家、经销商的库存之后，高达50多万辆的汽车库存将面临多重的压力，以2004年全年销售225万辆计算，减去50万辆的2004年库存，加上2003年遗留下来的10万辆库存，全年实际销售为185万辆。而2003年销售200万辆，其中由于2002年的实际库存接近0，所以2003年的实际销量约为200万辆，这样算来，2004年的实际销量同比2003年是负增长。在巨大的库存以及高额的投资压力之下，汽车厂家的利润也整体出现负增长。
2005年1月初，一份由中国汽车工业协会，按照国家经贸委与国家统计局制定的最新的工业企业综合评价指标体系为主要分析体系，从总体经济实力、投入产出能力、营运能力、盈利能力、偿债能力和发展能力对中国排名前23位的汽车制造商的总体分析的《汽车工业企业经济动态》报告指出：中国汽车2004年利润出现超过20％的跌幅。报告显示，中国排名前23位的汽车制造商中，2004年前11个月，有8家亏损，15家利润出现负增长，负增长企业的比例超过65％。
这份采用工业企业综合评价指标体系的报告显示，湖北神龙汽车公司在其中的亏损额最大，已经超过了6亿元。报告表明，在23家企业中，前11个月，15家盈利的企业，其利润总额也呈现了与以往大不相同的局面，长期盘踞国内汽车市场销售收入前两位的上海大众和一汽大众，已经被上海通用和广州本田超越，但23家企业利润汇总之后，比2003年同期下跌了24.12％。
这些乘用车厂家中，根据利润增长计算则有15家企业开始出现负增长，一汽大众和上海大众的负增长额度分别在31亿元和29亿元。即便以“黑马”姿态出现在国内市场的北京现代也出现2亿多元的负增长，15家企业的负增长总额在110亿元。
“超过65％的企业出现负增长，说明中国汽车市场的确遇到了问题，或者隐藏了以前没有解决的问题”，长期研究中国汽车市场的美国知名的汽车分析师M.L..德雷斯说，现在是考验一个企业整体竞争力的时候。“管理层的决策、企业品牌的影响力、对成本的控制等都是竞争力的核心组成部分”。
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