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南辰
刚刚进入2005年，国内车市的“价格战”已经打得如火如荼。一向被业内人士认为“最能挺得住”的一汽丰田去年底终于“挺不住”了，花冠、威驰全线降价，平均降幅两万元；稍后，天津一汽的威姿、威乐降价，最高降幅1.5万元；奇瑞宣布QQ的最低售价降至2.98万元；一汽轿车的马自达6优惠幅度最高4万元；上海通用则在3个主力车系的零部件价格上动
了“大手笔”，平均降幅近21％，最高降幅达50％……
国产车“降价旋风”开年便吹得如此强劲，等到春节过后、2005年年中和岁末，车价将会降成什么样子呢？眼下，被这个谜题吊起胃囗的持币待购者，肯定比受新一轮降价诱惑果断出手的消费者要多得多。这也是降价给国内汽车生产厂家带来一定短期效益的同时无法回避的长期问题。对国内汽车生产厂家而言，“价格战”其实根本不可能有胜者，充其量是“你方‘降’罢我登场，各领风骚小半年”罢了。
从中国汽车工业成长的角度看，“价格战”倒是具有很强的推动作用.它将产业竞争逐步向纵深引导，“只要造车大家都有钱可赚”的历史一去不复返。利润越来越薄的现状，逼迫汽车制造企业不得不在大打“价格战”的同时，也越来越关注“成本战”。其实，国内汽车制造企业对成本重视程度的提高与车市增速放缓密切相关。在车市持续“井喷”的日子里，尽快扩大产能和市场占有率是车企老总们经常挂在嘴边的“工作要点”。而伴随着2004年车市“拐点”突至，降低成本和提高国产化率则成了老总们言必提及的“关键词”。近日，一位合资企业老总在接受采访时甚至表示，要“疯狂国产化”，这应该能从一个侧面反映出目前低成本对国内汽车制造企业的重要程度。
回首2004年，以发动机为代表的汽车关键零部件国产化进程大大加快，这突出印证了汽车巨头们降低在华生产成本的决心。除了一汽丰田在长春上马的发动机合资项目，德国大众也分别与中方两个合作伙伴签署了两家新发动机合资企业的合同，两家发动机工厂年产能都将逐步达到30万台。但不能否认，最早进入中国的大众，携合作伙伴发起的这种“成本战”已经属于“亡羊补牢”。
一汽大众销售公司总经理李武曾向记者透露，2003年，欧元升值曾使一汽大众这种需要依赖从欧元区进囗关键零部件的企业损失惨重。据介绍，每100欧元的CKD进囗零件，只要在国内制造就能够省30欧元。在日趋激烈的竞争环境中，这笔“成本账”比国家汽车产业政策更具约束力，更能刺激合资汽车生产企业加速提高国产化率。
这些年，国内汽车制造业经常能制造出一些“神话”，例如投产当年就盈利等。然而“神话”戳穿了并不神秘———无非是市场持续高速增长的大环境使然。一旦外部环境变恶劣，“神话”也就失去了生存土壤，企业再不抓紧练就降低成本的“内功”，生存都会成问题。
国内汽车制造企业降低成本必须根除的另外一个“顽疾”是豪放、粗旷的“大生产”模式。企业每年估摸个目标产销量后，就开始闷头生产和仓储式销售，车子卖不动就把库存硬压给经销商，逼得经销商年底跳河的心都有。反观汽车工业比较发达的国家，采用的是订单式生产，生产线上的每一部车基本都已经有了主人，配置也各不相同。这种精益生产模式使零库存成为可能，大大降低了对资金的占用。
订单式生产对下游汽车零部件企业的供货能力提出极大挑战。记者曾经采访过国内一家大型汽车零部件供货企业，它同时为上海通用、上海大众提供底盘零部件。这家企业市场营销部的负责人介绍，上海通用要求他们的供货时间是两个小时之内，而这家企业只能硬着头皮用这个标准再严格要求处在更下游的零部件供货企业，这种“及时生产方式”对每道工序只保存最小的库存，堪称汽车制造企业降低成本的“杀手”。而站在下游供货商的角度衡量，上游不同的生产厂家，其成本控制能力的高下立分。
除了努力降低生产成本，国内汽车制造企业内部的管理成本也需要“挤水”。这几年，大部分国内车企伴随着“井喷行情”赚了个盆满钵溢，不由得染上了一些高利润行业的“暴发习气”。即使只是普通的中层经理，往往也是行必公务舱，住必五星级，哪里有半点成本意识？当然，降低成本也不仅仅是企业管理者才能左右的问题。事实上，国内汽车制造企业目前不得不比以往更加重视生产技术的自主研发。这不仅是民族企业需要面对的，合资企业也要面对吸收引进技术和再创造的新课题。例如，上海大众有位杨棣师傅，在模具工人的岗位上一干就是30年。杨棣带领的班组正在进行帕萨特B5天窗车顶、途安天窗加强版等多个模具的开发，这将为上海大众在相关零部件上节约2/3左右的成本。国产车提高国产化率的进程，眼下正急需这种有作为的高级技术工人创造出的“成本奇迹”。
《市场报》 (2005年02月01日 第十三版)
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