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昨日22点，备受上海市民关注的延安路高架虹桥机场收费口关闭了。
近一段时间，站在披露新闻事实、反映读者意见，为城市管理更趋科学、城市运行更具效率贡献舆论氛围的立场，早报曾围绕延安路高架收费问题持续刊发报道。现在，虹桥机场收费口结束了历史使命，我们积极评价有关部门所做的决策，并认为这一变化具有多重价值。
虹桥机场收费口位居交通要冲，且是上海中心城区最后路桥收费点。在2000年南浦大桥、杨浦大桥、徐浦大桥和打浦路隧道、延安东路隧道取消收费，2002年吴淞大桥、逸仙路高架以及浦东机场道路收费叫停后，广大市民对这一收费项目存续抱怨日甚。其中直接的原因许是出于通行需要交付“买路钱”，但如果认真算“利益账”，相信大多数市民能明白，停止此项收费未必会给城市带来静态意义上的利益增量。因为，延安路高架系引资兴建的经营性项目，停止收费需要政府动用属于全体市民的财政资金，提前“赎回”经营权。
不仅如此，说得直白一点，全体上海市民还将为此多支出费用———假设虹桥机场收费口继续收费，通行此处的外省市进沪车辆将会为延安路高架分担部分成本，停止收费后，减少的这部分收入反倒要上海自己的财政资金予以填补。
厘清静态的利益得失之后看待停止延安路高架收费，有利于拓广视野发现其价值。从中所得或许能帮助我们正确处理上海这样的大都市在道路桥梁等公共产品供应上所面临的一些原则问题。
首先，城市道路桥梁等公共交通设施的提供应该确立政府投资兴建为主要模式，在大型城市甚至应该采用全部由政府投资（自然不排除接受社会捐建）的单一模式。政府投资将保证道路桥梁的公共产品性质，其符合社会公众纳税、政府提供公共服务的逻辑顺序。延安路高架建设时，上海财政资金不足，而当时即使贷款兴建，利息成本也相当高，引资建设具有合理性，但建成后收费引起市民抱怨，表明政府行为应该最大限度地扼守在委托代理的逻辑顺序轨道中。
即使在不得已的情况下，政府行为一旦偏离轨道，将导致连锁反应。据近日《新民晚报》报道，今年“两会”期间，有3名政协委员不约而同提交了关于虹桥机场出口处应取消收费提案。其理由一是本市车辆在缴纳养路费的时候，已经附加了过桥费，再让收费站存在属于双重收费；二是浦东机场已取消收费站，一座城市对机场周围道路收费不该采取两种制度。对此，有关部门固然解释为，在时间上，附加过桥费是延安路高架建设以后发生的事，在空间上，“赎回”道路经营权需要一一进行。但将面临进一步追问。
其次，从公共产品供应实现公平与效率的角度出发，也可以看到停止道路桥梁收费并在新建项目中施行政府投资单一制的意义。不难看出，城市与城市之间尚在追求“同城效应”，城市本身被收费路桥所“分割”自然是对“同城效应”的阻碍。由于道路桥梁收费，城市的部分地区将处于“竞争劣势”状态，而这些地区往往又是城市相对落后的地域。它们的发展不仅能有助于实现城市的均衡，而且将为城市经济社会整体发展贡献新的增长点。在该方面，取消黄浦江上越江隧道、桥梁收费给上海整体发展带来的巨大益处就是例证。
由于道路桥梁收费，特别是后继建设的项目收费增加了商务成本和生活成本，上海部分地区的企业和居民觉得受到了不公平对待，并非没有一点理由。譬如在今年的“两会”上，来自闵行、嘉定的人大代表纷纷呼吁，取消一些路段收费，减少郊区企业和居民的通行成本。他们举例说，国家级闵行开发区内企业每天出门都要缴纳“买路钱”，增加了区域内上重、三菱电梯等许多大中型企业运输成本的负担；2002年，从莘庄到金山的A4高速公路引进社会资本修建后，从金都路到剑川路仅2公里路段就要收费10元，严重损害了当地企业和居民利益；等等。
所以，我们认为，关闭延安路高架虹桥机场收费口为上海进一步取消非中心城区的道路桥梁收费项目打开了空间，此为其现实价值。
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