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在成熟的汽车产业链中，整车制造仅占利润的20%左右。作为集制造、研发、贸易、博览、运动、旅游等功能于一体的综合性汽车产业基地，国际汽车城无疑肩负着上海汽车工业转型和发展的重任。
从2001年9月开工至今，投资已逾200亿元的国际汽车城羽翼渐丰，除制造之外、研发、贸易、博览、运动、旅游等建筑和设施初具雏形，成为上海汽车在上下游产业积聚新力量
的有力抓手。但面对沪上汽车制造基地三足鼎立、贸易市场遍地开花、交通不便影响人气等多种因素，国际汽车城要真正施展“拳脚”，做强做大，似乎并不那么简单。
从“出形象”到“出功能”
驱车从沪宁高速公路安亭出口驶下，占地68平方公里的国际汽车城气势恢宏地呈现在眼前。作为上海东南西北四大产业基地之一，经过3年多建设，诸多建筑设施已经展示在人们眼前：汽车贸易街、汽车检测中心、零部件工业园区，同济大学汽车学院、F1赛车场、上海二手车交易市场、德国风貌的安亭新镇等等各具特色，零部件全球采购中心、博览公园、汽车博物馆等全新开发项目也正有条不紊地进行。
去年，建设中的国际汽车城创造了8个“中国之最”，包括F1首次登陆、全球环保汽车大赛首次举办、最先进的国家级机动车质量检测中心建成、首个汽车风洞实验室开工等。尽管如此，建设者们没有沾沾自喜，因为如何真正把国际汽车城的功能发挥出来，把人气聚集起来，是更紧迫的问题。
让国际汽车城真正发挥功能，不仅仅是为了确保先期投入产生效益，更是上海汽车产业上台阶的跳板。2002年以来，全国掀起造车风潮后，原本在轿车制造上占有绝对优势的上海，已渐渐感受到了追赶者的压力。虽然上海大众和上海通用去年的产量依然在全国同行业中排名第一和第三位，但北京现代、广州本田、安徽奇瑞等厂家，已经在蚕食原本由沪产轿车占领的市场，去年全国产量净增长最快的是北京现代和广州本田，分别达到9.19万辆和8.85万辆，即使增长率前五名企业中，也没有上海两家企业的名字。目前，沪产轿车市场占有率已降至25.7%左右，而3年以前，沪产轿车占有全国半壁江山。从这个意义上说，国际汽车城综合功能的发挥，是上海汽车产业创造新辉煌的重要载体。
期待更多“集聚”
根基已经打下，但国际汽车城要开花结果，还不是易事。
将目标定为亚太地区重要汽车服务贸易中心的国际汽车城，目前最棘手的事，或许是如何先集聚上海厂商的力量，让自身的研发和服务功能得以充分开发和利用。从目前上海汽车制造基地的分布来看，已形成嘉定安亭、浦东通用和南汇临港“三足鼎立”态势，同时，在金山枫泾的吉利工厂，以及万丰、汇众等生产企业，又使上海汽车制造力量进一步分散。
业内人士认为，新汽车制造基地的兴起和日益分散，有利于带动区县经济的发展，但对于以整车为基础带动研发和贸易的国际汽车城而言，缺乏新的整车项目，在一定程度上给吸引更多研发和零部件项目入驻带来困难，如果上海本地厂家尚不能把自己的研发中心、零部件企业驻扎在此的话，那么国际汽车城的功能实现就更难说了。
需要集聚的，还有人气。通过举办F1等大型赛事，国际汽车城的知名度日益提高，但交通的不便可能会让这里良好的贸易、展示设施难以发挥应有作用。记者在采访中，发现不少购车族、玩车族或者是想到国际汽车城参观、游览的市民常常抱怨，市区到国际汽车城缺乏快捷、舒适的公共交通线路，出行成本太高，耗时耗力，即使是有车一族，到国际汽车城来回也要花上30元的高速公路费，常来常往就是一笔不小的开销。国际汽车城核心品牌步行街即将开街，这将是国际汽车城第一个真正接受市场考验的项目，如果公共交通状况得不到改善，数10家四位一体品牌专卖店的销售就会受到影响。而正在建设中的汽车博览公园、汽车博物馆、汽车会展中心等，也必须要有良好的公共交通网络作为支撑，否则是难以达到预期效果的。
集聚问题还体现在展示和贸易上。对于汽车展示而言，目前每两年一次规模最大的国际汽车展落户浦东新国际博览中心，其他性质的汽车展览也多集中在市区几大展览馆；而汽车贸易，除了国际汽车城汽车贸易展示街外，位于莘庄的春申汽车社区和南汇的上海车市，闸北区的汽车一条街等，目标同样是专卖店汇集的购车中心。国际汽车城展示和贸易功能的挑战就在眼前。
“二次革新”的重任
20年前，上海汽车工业的开拓者，大胆引入德国大众作为合作伙伴，在安亭的绿野上建立了中国最大的轿车生产基地，开辟出中国汽车对外合作的先河。如今，在整车制造已经全国开花，利润率不断下降的情况下，上海汽车二次革新的紧迫性已十分明显。
按照世界汽车产业的发展规律，这次革新应从仅仅关注整车制造向两端的研发与服务贸易领域开拓。因为在成熟的汽车产业链中，整车制造仅仅占有利润的20%左右。作为集制造、研发、贸易、博览、运动、旅游等功能于一体的综合性汽车产业基地，国际汽车城无疑肩负着上海汽车工业转型和发展的重任。
如何积聚人气？就市场而言，在目前品牌车型的产品趋同之时，降低购买过程所消耗的成本，是吸引消费者最有效的手段。对于国际汽车城，一方面是解决交通不便的难题，在国际汽车城区域，有关部门能否考虑增加公交线路；二是通过简化手续来降低购买成本，相关部门通过政策扶持，在贸易区实行一站式办公和一条龙服务模式，为购车者提供办理购置税、车辆检测、缴纳各类税费等服务，使他们得到比市区汽车卖场更快捷方便的服务。
尽管制造业基地“三足鼎立”，但业内人士认为，研发和零部件的集聚是完全有条件形成的。目前，在研发上，同济大学汽车学院的入驻、汽车检测中心的建立以及原有的上海大众技术中心，已经使国际汽车城形成了从科研、检测到产品开发的研发链条，目前所缺的是吸引国内外独立的汽车设计、汽车系统企业入驻，只要有关部门、区域通力合作，完全有希望让国际汽车城成为汽车研发的集聚地。同样，在零部件研发、生产和采购上，就目前汽车产品同质化趋势加快，大量不同品牌的零部件可以享用共用平台的趋势，跨国公司的全球零部件采购也会盯住中国，只要政策到位、措施得力，国际汽车城的零部件研发、生产和贸易中心地位是可以树立的。
近3年来，北京和广州两地汽车产业的快速发展，地方政府积极为厂家搭建共有平台是很重要的原因之一。广州新汽车产业项目加快向花都工业园集中，北京汽车加快向亦庄工业园集中，收效良好。只要相关各方通过政策引导和功能开发，让国际汽车城成为汽车研发、贸易服务的新集聚地，就有可能为上海汽车产业取得新优势奠定基础。
本报记者丁波
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