五大因素影响汽车总需求波动_滚动新闻_财经纵横

五大因素影响汽车总需求波动

http://finance.sina.com.cn 2005年02月01日 08:10 经济观察报

我们认为，像其他行业一样，推动汽车行业周期形成的力量依然是供需关系的换位。

研究表明，对于能够大规模制造的可选消费品行业，如家电、ＰＣ机、手机、汽车，其供给通常都是清晰的，产能增长相对可预测，同时这些行业在每轮需求高峰过后都会留下庞大的过剩产能，行业利润非常容易受到产能的戕害。

研究同时表明，相对于基本处于爬升状态的供给，上述行业需求的波动性显而易见，难于预测，中国轿车业尤其如此。令我们记忆犹新的是，正像对2002年轿车需求爆发式增长准备不足，中国汽车业对2004年5月后轿车需求快速回落同样准备不足。

那么，研究的重点依然应该放在对汽车总需求的跟踪及预测上，尽管预测的难度相当大.

从对历史经验的研究中，我们认为，汽车总需求波动是GDP／人均GDP增长率、消费者信心、汽车金融、能源约束、交通约束五种力量综合作用的结果，由于资料的限制，本文需要经常用“总产量”替代“总销量”的概念　。

力量1：GDP／人均GDP增长率

数据表明，相对于GDP的上升或下降，中国汽车产量扩张或收缩系数更明显。即在GDP环比上升时，汽车产量成倍增长；而在GDP环比下降时，汽车产量成倍下降。计算显示，1972－2004年，上述系数波幅稳定在－4到5之间。

我们认为，产生上述结果的原因有三：

★中国经济带有较强的宏观调控色彩；

★中国汽车外销比例低，汽车消费基本用于满足内需，受本国经济影响大；

★2002年前商用车产量占汽车产量比例大，其产量增长率相对于GDP增长率的高敏感性，导致了汽车产量增长率相对于GDP增长率的强烈扩张或收缩效应。

中国汽车产量与GDP总量间的高相关性、其相对GDP增长率的强烈扩张与收缩效应，并不完全适用于其他国家。

研究发现，1972－2003年，日本国内汽车销量与GDP间的相关系数为0.787,远远低于中国相关值；日本国内汽车销量增长率通常都高于GDP增长率，并未显示出中国汽车产量相对于GDP强烈的扩张或收缩效应。

我们猜测，这是由于两国间汽车业处于不同发展阶段（成长期／成熟期，定义详见后文）、两国经济在不同经济体制下运行等原因造成的。

力量2：汽车金融

汽车金融的快速发展，能够为汽车销售提供动力。2003年，中国汽车购买使用贷款占比大致在20％左右。2004年，由于宏观调控导致的汽车信贷收缩等多种原因，这一比例已快速下降至8％左右。粗略测算，由于贷款比例的降低，使2004年中国轿车销量减少了25万－30万辆。

力量3：消费者信心指数

汽车消费信心在消费者信心指数中占比大、权重高，因此消费者信心指数高低能在＿定程度上反映出汽车消费欲望的强弱。计算显示，1997－2004年间美国汽车产量（折合成年率）与本国消费者信心指数的相关系数为0.5829。

力量4：能源约束

我们认为，相对于购买力等因素，能源、交通等外部约束将逐渐演变成汽车业的致命约束，而长期的高油价也必将灼伤汽车业。

经验表明，世界汽车业有史以来的两次衰退，主导因素都是石油危机。仅以美国为例，说明石油危机的影响。1973年世界第一次石油危机，原油价格上涨近5倍，最高近34美元／桶，美国汽车产量（按年折合）1974、1975年连续两年下滑，同比分别下降19％、9％。1979年世界第二次石油危机，原油价格上涨近2倍，最高近37美元／桶，美国汽车产量（按年折合）1979—1981年连续三年低迷，同比分别下降12％、30％、0.01％。经测算，1973年10月—2004年6月间，美国汽车产量与原油价格负相关，其值达到－0.42。

根据美国、日本、欧洲等国家的经验，“机动车节油”最经济、最有效的措施，就是实施燃油税、燃油经济性标准等制度。这将起到两方面的作用：﹁、针对消费者：控制汽车需求过度膨胀、引导购买低油耗汽车；二、针对生产商：改进技术、降低油耗，提高在用车辆燃油经济性水平。

我们注意到，绝大多数国家在燃油税推出当年及次年，汽车消费量都有不同程度下降。

力量5：交通约束

尽管人均GDP高企，新加坡、香港人均汽车保有量在发达国家／地区中非常低。惟一的解释是，其较低的人均汽车保有量与其交通情况相适应。我们注意到，新加坡对汽车购买、使用采取严格的限制政策，征收最贵的上牌费，并在使用阶段给予重重限制。

需要多说一句的是，考虑到北京严重的交通阻塞、新建交通项目的时滞、即将到来的2008年奥运会，我们预测北京限制私车消费的日子不远了。

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