【新闻背景】

    春节将至，在汽车行业继续高奏降价主旋律的同时，却有不少新车价格逆市上涨。从元月1日起，奥迪全国的经销店宣布促销期结束，奥迪A6的价格上涨2万元；而一汽大众旗下的捷达因某些专卖店断货涨价近1万元，宝来全线产品上涨4000元到6000元；南京菲亚特也全线涨价6000元到1万元。据统计，2005年第一周有67款车型价格高于 2004年底,并且这种回涨有愈演愈烈之势。

    令人奇怪的是，汽车涨价后并未出现销售下滑的局面，北京、广州等地的多家经销商说“涨价后车反而好卖了”,部分轿车甚至已断档，顾客需提前“下单”。

    经历了2004年的寒冬后，汽车行业是否正迎来久违的春天？行业基本面是否已经“回暖”？专业人士对此看法不一，观点激烈交锋。(冉慧敏)

经济型轿车有望演绎新神话

    □施中华

    目前部分分析师认为汽车行业的增长速度会大幅下滑，并大有将汽车股彻底抛弃之意。这种观点本人不敢妄加评论，但只想提三个简单的问题，也许这三个问题之后隐藏着一些我们疏忽的道理。

    消费者到哪去了？

    根据有关判断，未来几年汽车产能将快速增长，至2006年轿车业的产能利用率可能降至49%。但回想到2002年和2003年，轿车需求的增长率达到56%和75%。我们不禁要问，汽车消费者都跑到哪去了？

    产能利用率的预测数据说明了市场悲观的心态，这种情景让人想起了2000年前后的故事。2000年，出于对加入WTO后国产车所面临冲击的担心，许多分析师对车市表示出极大的悲观。然而轿车需求越过2000年8%的增长低谷后，2001年迅速提高到17%，此后一路飙升。2001年以后轿车消费为什么会爆炸式增长？关键有两点，第一是长期受到抑制的需求集中释放，第二是加入WTO后车价下降起了作用。前者是收入弹性起作用，后者是价格弹性起作用。

    2004年与2000年颇有点相似之处，配额取消、关税下降、降价、信贷紧缩等众多因素成为制约轿车需求短期恢复的重要力量，市场持币待购的心态再次抬头。然而我们注意到，目前城市人均可支配收入有望达到9300元，比2000年高出约3000元。2001年至今每年车价平均下降约10%。收入和价格的正面作用均要比2000年要大，汽车需求增长没有停滞的理由。中国汽车轿车增长正在从以前的井喷期步入稳定期，稳定增长率要大于非持币待购下的增长率。如果这个假设成立，那么基于短期消费抑制下的汽车估值是不合理的。

    停产意味着什么？

    面临市场的低迷，许多制造商纷纷控制产量，其中以米奇林停产最具代表性，看起来显然是对汽车行业大为失望，部分分析师在2005年、2006年均不看好汽车业。

    我们又要问一句，既然市场如此低迷，那为什么各大厂商产能扩张的步伐不见停息呢？我个人认为，停产意味着同业竞争的加剧，意味着汽车行业面临重新洗牌。这是2005年和2001年最大的不同。

    目前，汽车行业竞争激烈，以前一种车型打遍天下的局面不复存在，制造商的竞争力成为争取市场份额的重要武器。在大家亮底牌的同时，也是比拼业绩的时候，也是行业重新洗牌之时。从投资的角度，已经到了评价汽车股综合竞争力的时候了。

    新的振奋点在哪？

    事实上，从2004年下半年的汽车消费变化中我们看到了一些亮点，当前经济型小轿车正在成为消费者的首选。

    汽车厂商之间的竞争正在从20万左右的车型向10万左右的车型转移。从2004年主要厂商产量增长的数据观察，增长为正的厂商大部分是经济型轿车的生产主体。如天津丰田、南京汽车等，它们增长率均排在行业前列。那是不是预示着2005年，经济型轿车的增长可能会出乎人们的预期？

    如果以上三个问题的回答是正确的，那么我们可以有以下结论：我们应当以更长期、更平稳的增长率来分析汽车行业；汽车行业竞争的激烈决定产业绩效的下降，对汽车股的选择应当更为慎重；2005年经济型轿车生产厂商值得重视，经济型轿车的热销可能会演绎新的汽车神话。

行业基本面并未真正改观

    □陈永钢

    据统计，2004年12月份轿车销量创历史新高，同比增长8.86%，环比增长22.02%。元旦过后，汽车市场又不断传来新车涨价的消息，低迷的轿车市场出现了久违的“回暖”迹象。

    不过，笔者认为，尽管轿车市场出现“回暖”迹象，但行业基本面并未真正改观。

    首先，当前供大于需的格局并未改变，行业产能利用率仅在70%左右；其次汽车市场和经销商严重过剩，经销商之间竞争异常激烈。据统计，目前国内共有汽车交易市场500多家，仅北京就有20多家；而根据北京市去年底的市场调查，价格仍是消费者购车的首要考虑因素，因此价格仍将是今年厂商竞争的主要手段；值得注意的是，消费者习惯春节集中购物的“年尾现象”、“春节效应”也难以持久；而汽车消费信贷进展缓慢、零部件公司承担整车降价的能力已大大削弱等因素决定了轿车行业今年将面临严峻考验。

    对于行业的各个环节而言，今年都将是最严峻的一年，行业整合已不可避免。目前轿车行业正处于成长期向成熟期过渡阶段。在此期间，价格战将导致行业逐步集中，最后形成五、六家大轿车公司，而众多的轿车公司将被整合或收购。

    而最终谁能胜出，关键因素在于： 车型竞争力，公司所处地理位置，以及合资方的经营策略是否灵活。

    就目前的发展态势看，轿车公司设在环渤海经济区、长江三角洲和珠江三角洲更具竞争优势。这不仅是因为这三个地区工业发达、有着良好的交通条件，更重要的是，它们是轿车消费的主要地区。通用、本田、现代、丰田和大众更可能在竞争中获胜。

    (作者为国信证券经济研究所研究员)

降价仍是车市主旋律

    据新华社电 国家发改委价格监测中心最新完成的研究报告认为，我国汽车市场已从超高增幅的阶段进入一个平稳增长的阶段，产销有望保持15%左右的增长速度，降价仍将是今年车市的主旋律。

    发改委有关专家分析，考虑到行业投资增速过快，产能高速增加，汽车市场面临的供需失衡在2005年有可能加剧，从而导致汽车价格下降。

    据统计，2003年到2007年5年时间内，各地规划或者设想要投资汽车行业的金额达2000多亿元，将新增产能600多万辆，到2007年，全国汽车总的生产能力将达到1100-1200万辆。2004年，众多国际知名汽车集团如大众、通用、丰田、本田、雪铁龙、雷诺等不但没有因市场暂时状况改变在华长期战略，反而继续追加在华投资数额，以期扩大市场份额。预计2005年汽车供给增长有望大于需求增长10%以上，供大于求的态势将尤为突出，市场竞争加剧，价格也将随之不断下降。

    与厂家的热情相反，受银行紧缩信贷、油价高企及城市交通拥塞等汽车消费的其他外部环境影响，2005年的汽车销量增幅将可能回落到15%-20%的平稳增长水平。为了促进汽车的消费，厂商可能会继续采取降价策略。

    此外，不可否认的是，我国汽车行业的平均利润率还高于其他多数行业，存在较大降价空间。再加上随着我国整车及零部件行业的快速发展，国产化率逐步提高，使得降价成为可能。据汽车工业协会调查统计，目前我国汽车企业平均利润率为8.15%，高于国内的其它多数行业。其中，一汽、上汽、东风三大集团利润率约为9.4%，而轿车企业中上海通用和北京现代的利润率都在22%左右，远远高于国际市场3%－5%的平均利润率水平。显然国内市场价格还存在着较大的下降空间，特别是中高档轿车的降价空间更大。

    专家分析，由于汽车关税将在2006年7月调整到位，统一下降到25%，进口车的配额壁垒将被彻底清除，进口汽车供给数量有望大幅增加，价格也将出现一定幅度下降，也必然对国产汽车价格产生一的降价压力。

    部分车型涨价情况一览

    ★奥迪A6 从1月1日起，在促销价格的基础上全面上涨2万元

    ★捷达基本型 从去年12月中旬的8.7万元上涨到9.7万元

    ★南京菲亚特 全线产品价格上调6000至10000元

    ★双环SRV 新增配置后价格上调3000元

    ★宝来1.6L 全线上涨，涨幅在4000到6000元之间

    ★丰田佳美 涨1.7万元

    ★飞度1.3升 从8万多元上涨到9万多元，涨价数千元

    ★现代酷派 从2004年年底的20.2万元回升至21.7万元

    ★宝马Z4 上涨1万元，达到57万元