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曾经是伦敦公交系统丑小鸭的巴士，现在却有了不同寻常的地位。自从肯·列文斯通2000年担任伦敦市长以来，每年用于巴士网络改造的投资多达5亿英镑（9.7亿美元），伦敦市区已经拥有280公里的公交专线，比2000年增长了近一半。新市长的慷慨使伦敦巴士乘客数量的年增长速度由3％增长到8％。2000年伦敦巴士每日运载人数达413万，现在这个数字已经超过了550万。伦敦巴士变得更快捷、更可靠、更舒适。
对此变化，纳税人可能会有微词，但是作为首都巴士、地铁和出租车管理机构的伦敦交通署却认为这是个巨大的成功。交通署的财务主管沃尔德说，像在伦敦这样的大城市中，巴士能有如此的作用和发展是十分令人兴奋的。伦敦的城市规划者们认为，过去糟糕的公交系统使伦敦人不得不驾车出门，而这又加剧了交通堵塞，影响了巴士速度。可是现在这种恶性循环已经结束。
然而，这种乐观能持续多久？伦敦巴士的发展很大程度上受益于低廉的票价，而在乘客们廉价旅程的背后是政府的大量补贴。巴士上每增加一名乘客要花费多少？这个问题被各方激烈辩论。当前政府的平均补贴水平在24便士/单程，伦敦交通署认为每增加一名乘客要花费61便士，可是伦敦经济学院的托尼认为真实的数字不止61便士的两倍。不管实际数字是多少，中央政府都已不情愿再在公交巴士上多贴钱了。
由此看来，必须要涨的不是政府补贴，而是巴士车费了。为了平衡交通署的收支，1月份车票价格就要调高12％，估计今后两年中，伦敦巴士票价还会大致提高相同幅度。显然，票价上涨肯定会影响到伦敦市长引以为豪的巴士发展，但是必须要承认，如果保持低价把更多的人吸引到巴士车上，就意味着要花费更多的钱去运载这些乘客。伦敦交通署所规定的巴士车票平均价格只有53便士，足以便宜到让乘客们麻木不仁的地步，以至于2004年1月份5％的票价涨幅对乘客几乎没有任何影响。
此外，伦敦交通署还必须要解决其他问题。首先，为了应付伦敦每天的交通运输高峰，交通署采用了车票分时定价。这种方法通过一种智能的电子车票系统来提高高峰时段的票价以鼓励人们提早或者稍晚出门乘车，实现客源分流。
第二个问题是伦敦巴士的装备。现在伦敦巴士上配备的电子系统被认为是“世界上最笨重、最古老的”电子系统。有些部件，比如测量车轮转速的仪器，甚至是上世纪60年代的产品。伦敦交通署现正在计划购买价值10亿英镑的先进设备，借助这些设备可以实现总控台对每辆巴士的位置跟踪，与巴士的即时通讯和对交通信号的控制。这些功能有助于巴士更快地应对交通堵塞、减少巴士的站点等待时间并且可以通知乘客巴士的准确到达时间。交通署计划2006公交巴士系统将不再使用货币售票，这必将大大提高公交巴士的运行效率并降低成本。此外保证巴士专线的畅通也是一个需要解决的问题。
以上问题的解决都将有助于改善伦敦巴士的运行，但是要在伦敦这样拥挤的城市中穿行，地面公交巴士显然不是最好的选择。伦敦需要更大规模和更先进的地铁交通。不过即使伦敦花在地铁建设上的几十亿英镑物有所值，十年内它也难以真正担负起公共交通的重任。所以，在这段漫长的时期，巴士会继续扮演重要的过渡角色。
《国际金融报》 (2005年01月26日 第六版)
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