|
(声明：刊用《中国新闻周刊》稿件务经书面授权)
在铁路运输企业不具备法人实体和市场主体的前提下，其自身有无能力改变资本结构，有无能力吸纳民营资本是值得怀疑的
中国的铁路建设领域正前所未有地敞开大门，等待民资和外资进入。“我们将拓宽融
资渠道，积极吸引地方政府、企业、民间、境外等资金参与铁路建设。”铁道部部长刘志军在1月12日的全国铁路工作会议上说。
事实上，在此之前数个月，铁道部陆续同全国20余省达成意向合作修建铁路。与以往“部、省合作”不同，这次铁道部一再对地方政府强调，要积极吸引社会资金，鼓励民资和外资参股铁路建设。
数月过去了，“民营资本和外资好像还没有做好准备，目前我们没有谈成一家。”1月13日，安徽省发展与改革委员会交通处处长张天培对本刊说。在没有民资、外资参与的情况下，安徽省已经同铁道部达成合作，共同修建数条跨省铁路，其中合肥到武汉及合肥到南京段已在去年底开工。
民资观望
与安徽的状况相似，据本刊了解，其他20多个与铁道部合作的省份中，绝大多数也都没能成功地引入民资和外资。“都是意向性的谈谈，没有动真格的。”陕西省发改委相关人士对本刊说。
但在本轮“部、省合作”中，无论是“部”还是“省”都对民资和外资表现出求“资”若渴的态度。
铁道部的急切不难理解。今年全国铁路工作会议透露，2005年铁道部的基本建设投资规模将超过1000亿人民币，到2020年铁路建设总投资要超过2万亿元，平均每年投资都在1000亿元以上。但事实上，2004年及2003年的中国的铁路建设投资规模都仅有500多亿。
如此看来，投入要翻一番，而资金来源面临窘境：多年来国家财政部支持的铁路建设基金将在今年被取消，这部分的规模是300多亿人民币。
另外，拨改贷后，铁道部的铁路建设大量地向政策性银行长期借款，目前累计的建设长期贷款形成的债务已高达数千亿元人民币。这些贷款也将陆续到期。
众所周知，铁道部盈利有限，因此资金缺口迫使铁路系统向地方寻求解决。而地方政府的财政紧张也是由来已久，一方面地方政府希望铁路通过本省辖区，带动经济发展，另一方面，“依靠财政肯定是不行的，这就要求必须到市场上寻找投资。”张天培对本刊说。
至此，“部省合作”的出路被锁定在外部资本 民资和外资上。但结果却是，民资和外资望而却步。
它们最大的风险是：一切都是未知的。
“在国家铁路5000多亿元的总额存量资本中，国有资本所占比重将近99%。”
铁道部经济规划研究院原副总工程师文力对本刊说。
这些国有资本还被细分为铁路系统国有资本和非铁路系统国有资本(主要是地方政府)。其中，非铁路国有资本所占比重又是微乎其微的。这意味着，此前即便是非铁路系统的国有资本也很难进入铁路行业，更不要说其它性质的资本。
诱惑和困惑
投资铁路的诱惑不外是稳定的收益。
铁道部发展计划司副司长张建平透露，下一步，铁道部对于盈利前景较好的客运专线或其他铁路项目，会采取“政府主导、市场运作”的方式。
具体运作方式是，铁道部与地方政府(各自出资人代表出面)，一起开展项目招商引资工作，包括一些大型国有、民营或股份制企业、金融保险业等战略投资者加入，按《公司法》组建公司。然后，公司将作为铁路建设、经营的业主，市场化运作。
但问题就在对“市场化运作”的疑虑上。安徽省目前正是按照上述模式进行的，安徽省投资集团作为安徽省的出资人代表，而上海铁路局是铁道部的出资人代表，双方已经进行了初步的会谈。
在即将成立的“部省合作”公司中，“安徽省投资集团占10%的股份，上海铁路局占90%。”
安徽省投资集团基础设施投资部经理杨俊社对本刊说。双方约定，安徽省的投资份额可以再适当地扩大，其前提是，有民营资本或外资愿意大规模的进入。但是杨俊社目前并没有找到合适的企业。
“铁路项目动辄上百亿，民营企业很难给铁路投资，如果投了数千万，在股权结构中也轻如鸿毛。”文力说。
另外，铁路的效益要靠网络效应，铁路建成后，线路承担怎样的运力？主要在什么时间？走什么样的线路？这些都是由铁道部门统一调度的，如果这些条件满足不了，铁路就会被“憋死”。
实际上，即便一切顺利，民营资本仍然面临窘境：每个铁路局的真实所得并非其收入。铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏。
其程序是：各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道根据运营情况按一定系数返还。比如，某铁路局向铁道部上缴100万收入，如果返还系数为60%，铁道部就将60万返还该局。一般而言，条件越好，系数会比较低；而条件艰苦的路段，返还系数甚至会超过100%。
这被称为交叉补贴机制，每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业，民资无法忍受这种清算体制。
改革者的忧虑
事实上，不单是民资犹豫不决，此前已进入铁路建设的一些非铁路系统地方国资也几欲退出。这些矛盾体现了改革主体的逻辑不一致：“一方面铁路系统迫切地希望引入资本，实现‘跨越式’发展；另一方面，却因为部门利益无法让利于人，常常挫伤合作者的积极性。”福建一位地方铁路工作人员对本刊分析。
比如，福建省有一条地方出资兴建的铁路，当时初衷是希望客车能够通过这条铁路上国家大网(干线)，并出省运营，但一直未通过审批，这直接导致了长期亏损。
直到2004年春节，铁道部才批准该线路在春运期间可开临时客车。至今，这条地方铁路仍然无法扭亏。
另外，在山西省中部有一条地方出资修建的铁路，初始设计年运量为800～1000万吨，但实际建成后运量竟然只有60万吨。这是因为当地铁路局车辆有限，甚至在国家干线上都不够用，更难说照顾到地方铁路了。
后来地方政府将该铁路控制权交给铁路局，铁路运力才逐渐恢复。“这说明外来者很难平等地享有路网的使用权和通路权，无法获取应有的经济收益。”文力说。
因上述种种原因，“部省合作”被一些地方视为畏途，有些甚至萌生退意，如在珠三角的一条地方铁路已经连年亏损，地方政府目前只求全身而退。
这些矛盾和逻辑上的混乱最终被归结于政企不分。由于尚未实现这一起码的改革步骤，铁路运输企业仍然是铁道部门的行政隶属单位，既不具备法人财产权利，也非规范的市场主体。
“无论民营资本还是其它出资人，在铁路运输企业既非法人实体，亦非市场主体的状况下进入铁路，则意味着民营企业相应丧失了对自己财产行使的完整法人权利。”文力说。也因此，他们对这一盛宴还在持观望态度。
稿件来源：《中国新闻周刊》作者王晨波
| 
